Электросистема Cessna 172S и что делать при отказе генератора; питостатическая система и три прибора на ней; «шестёрка» пилотажно-навигационных приборов, гироскопы и компас; авионика — COM, VOR, ADF, DME, ILS, транспондер и ELT. Здесь же собраны классические вопросы про закупорку трубки Пито и про то, чем отличаются QNH, QFE и QNE.
Макашин Сергей Львович — «Общее знание воздушного судна», приборное и радиоэлектронное оборудование (видео 2.4–3.4).
Тест резервной батареи перед полётом — тумблер вниз, в TEST, на 20 секунд: должна гореть зелёная лампа. На резерве остаётся минимально необходимое: PFD, GIA, NAV-1, COM-1, страница двигателя и подсветка резервных приборов. MFD при этом не работает.
Закупорка приёмника воздушного давления. Забился Пито — врёт только указатель скорости (в наборе он начинает завышать, как высотомер). Забились статические порты — врут все три прибора: скорость, высота и вариометр. Спасение — alternate static: кран забора статики из кабины.
| Что | Диапазон | Замечание |
|---|---|---|
| COM (УКВ связь) | 118,000–136,975 МГц | шаг 25 кГц, в Европе 8,33 кГц |
| NAV: VOR и ILS | 108–117,975 МГц | ниже 112 МГц «прячется» курсовой ILS |
| Маркерные маяки | 75 МГц | частота не настраивается, сигнал только вверх |
| ADF / NDB | килогерцы (например 680 кГц) | средние волны, работает за горизонтом |
| HF (КВ) | 2–30 МГц | связь за горизонт через ионосферу |
| ELT | 406 МГц + 121,5 МГц | включается вручную или от удара |
Угон — 7500. Радиостанция отказала — 7600. Авария — 7700. Аварийная частота — 121,5 МГц. Больше семёрки на панели ответчика цифр нет, поэтому максимальный код — 7777.
Бортовая сеть 24 В с двумя АКБ, генератором 60 А и двумя шинами BUS 1 / BUS 2.
Master Switch состоит из двух секций: BAT (батарея) и ALT (генератор). Их можно включить отдельно, но штатный режим — обе ON одновременно. Только ALT без BAT включать нельзя: генератор должен «опираться» на батарею.
После запуска оба бортовых компьютера получают питание через шины BUS 1 / BUS 2. Шины разделены, чтобы при отказе одной части системы вторая продолжала работать.
Если по каким-то причинам нужно сэкономить (отказ генератора), при отключении BUS 2 транспондер старайтесь оставлять — это важно для УВД. Отдельные потребители на каждой шине защищены своими автоматами защиты сети (АЗС).
Электросистема питает электронику и актуаторы (servo рулей, автопилот, электропривод закрылков). Делится на три части:
На приборной панели — автоматы защиты сети (circuit breakers) с подписями. Шины BUS-1 и BUS-2 питают комплекты потребителей. Кнопочный CB: на кнопке указан ток уставки; при перегрузке кнопка «выщёлкивается» навстречу пилоту. Preflight: провести рукой — все CB утоплены вперёд.
Master switch — главный тумблер батареи/генератора; двойной, механически связанный. Генератор без включённой батареи не включить. По РЛЭ перед запуском — обе секции ON (чтобы не забыть подключить генератор после старта).
До запуска: тумблеры BUS-1 и BUS-2 — OFF; avionics OFF; также на верхней панели — fuel pump, PITOT heat, dimming (управление яркостью). После запуска — подключить BUS-1 и BUS-2.
Превышение 31,75 В означает, что регулятор генератора неисправен; чтобы не «варить» бортовое оборудование, система сама отключает генератор и зажигает annunciator HIGH VOLTS. При просадке ниже 24 В — annunciator LOW VOLTS: генератор не справляется или отключён, сеть питается только от АКБ.
На резерве остаётся минимальный «джентльменский набор» для приборной части: PFD, GIA, NAV-1, COM-1, страница двигателя, подсветка резервных приборов. Этого достаточно, чтобы выйти на запасной по приборам.
До запуска ток идёт от батареи на шину Essential. После запуска напряжение генератора выше батареи — ток меняет направление: амперметр (+) означает, что генератор заряжает батарею; (−) — разряд, нужно менять план полёта.
Индикация отказа генератора:
Даже в государственной авиации экипаж при переходе на другой борт проходит техническое знакомство — органы управления и индикация могут отличаться от серии к серии.
| Annunciator | Что значит | Действия командира |
|---|---|---|
| LOW VOLTS | Напряжение в сети < 24 В | Проверить включение секции ALT, нагрузку, попытаться восстановить генератор. |
| HIGH VOLTS | Напряжение > 31,75 В | Генератор отключился защитой; см. процедуру восстановления ниже. |
| ALT FIELD | Снят сигнал поля возбуждения генератора | Перебить автомат ALT FIELD; если не восстанавливается — сеть только от АКБ. |
Преподаватель подчёркивает: после второго срабатывания генератор повторно не включать — это требование РЛЭ. Дальнейшее «включить ещё раз» может привести к разрушению оборудования.
Генератор выдаёт переменное → диодный мост → постоянное 24–31,75 V. LOW VOLTS на PFD при напряжении < 24 V. На холостых (малый газ) — нормально, добавить RPM.
CB ALT FIELD (~10 A за штурвалом) — защита обмотки возбуждения. При выбивании — генератор отключается, остаётесь на аккумуляторе; на PFD — BATTERY и одновременно LOW VOLTS и/или HIGH VOLTS (перенапряжение в сети). Процедура перезапуска:
Перенапряжение опознаётся не только по табло: вторым признаком РЛЭ называет ток главной аккумуляторной батареи больше 40 А — батарея принимает на себя лишнее. Действие одно: ALT — OFF и немедленно сбросить нагрузку по списку (авионика, обогрев ПВД, маяк, фары, аэронавигационные и стробоскопические огни, розетка 12 В). После восстановления генерации проверяют 27,5 В минимум на главной шине — если меньше, генерация не вернулась, сколько бы табло ни погасло.
Если восстановилось — решение принимает КВС: РЛЭ не предписывает немедленную посадку, если генерация вернулась, но нужно учитывать маршрут (запасные аэродромы, зона без посадки — например над водой). План «А» и альтернативы — требование ФАП. Если ALT FIELD снова выбился — прекращать полётное задание и следовать на аэродром: остаётесь только на АКБ, затем standby (~30 мин).
Цифры — нормативные по РЛЭ. Реальные значения зависят от состояния АКБ, температуры и включённых потребителей. При отказе генератора командир должен:
Три резервных прибора (ASI, attitude indicator, altimeter) — для работы питание не нужно, только подсветка. Standby battery — отдельный тумблер вверху панели; без master даёт PFD + COM-1 (MFD при этом не работает).
Автоподключение standby, если main < 20 V. Standby должна обеспечить минимум ~30 мин полёта при отказе генерации.
Тумблер DOWN — 20 сек (зелёная лампа должна гореть) → ARM (ожидание) или ON (главный источник). За панелью — нагрузочное устройство проверяет батарею под нагрузкой.
Генератор — ременной привод; напряжение возбуждения зависит от оборотов (ниже RPM — выше возбуждение). Блок управления держит выход 24–31,75 V. При отказе — перезапуск (ALT OFF → ON); электроника иногда восстанавливается после reset.
При переходе на standby — выключить BUS-1 и BUS-2, оставить только essential. Работает: PFD, ADC/AHRS, NAV-1, GPS, engine monitor, COM-1. ADF — нет (на BUS-1). Закрылки питаются только от main battery и генератора — на standby не выпустить.
Преподаватель: нет — растёт лобовое сопротивление, падает скорость, растёт расход. Лучше контролировать напряжение. Идея коллеги: экономить main, оставив standby на финал — «не лишено смысла», но выпускать закрылки заранее — «точно неправильно».
Разъём GPU (штепсель аэродромного питания; в речи — «шрапнель») — термин знать. При GPU или ручной прокрутке винта: master в OFF; не стоять в зоне винта. Магнето OFF = подача массы на катушку — защита от случайного запуска при прокрутке.
Проверка магнето на земле: 1800 RPM — левый OFF → оба → 5 мин → правый OFF; нет реакции = отказ.
PFD (Primary Flight Display): ADC (air data computer), AHRS (курс/крен/тангаж). NAV — приёмник VOR/ILS. MFD — на BUS-2. Transponder (SSR). Не Garmin: ADF (автоматический радиокомпас), DME (обычно у VOR). Рекомендация преподавателя: скачать руководство Garmin (как POH). Регистратор полётных данных на учебном борту нет, но в сертификате типа для РФ указано: при коммерческой перевозке регистратор обязателен. ADF и DME — не Garmin, а отдельные блоки (ARK и DME у VOR).
1-я категория (Essential) — без неё самолёт не выполняет функции полностью; выключить нельзя: PFD (дублированное питание), ADC, AHRS, NAV-1, engine monitor, COM-1.
2-я категория (BUS-2) — комфорт и удобство; можно летать без неё: MFD, NAV-2, COM-2, autopilot и др.
На базовых упражнениях — analog six-pack («будильники»); Garmin покажут, но учиться будут на analog. Там же: закрылки — тумблер без фиксации; CB ALT FIELD; primer, carb heat. Инструктор проведёт наземную подготовку по конкретному борту.
Полный предполётный осмотр (8 точек, кабина + внешний обход) занимает около часа; коммерческий экипаж работает чек-листом вдвоём, частному пилоту достаточно знать ключевые пункты (п.4 и п.6 — шасси, масло, винт). После запуска — прогрев 850–900 RPM (~60 с по маслу), затем работа по РЛЭ.
Система 31 (международная классификация) — instrument equipment. Фокус: три резервных прибора — ASI, attitude indicator, altimeter.
Alternate static source — pull-on вентиль; забор слева на фюзеляже (~1,5 mm). Кнопка GA (Go Around) на Garmin: отключает AP, загружает схему второго круга (нужна актуальная DB). Для GA-пилота — редко используется на практике.
PFD (слева), MFD (справа), audio panel (центр) — COM1/COM2, intercom. Тумблеры: standby battery, master, BUS-1/2, dimming (4 potentiometer). Flood light, fuel pump, PITOT heat, розетка 12 V (зарядка гаджетов; преобразователь на панели); CB ALT FIELD; ADF по центру (не Garmin). На ВПП и посадке РЛЭ допускает работу сети 12 V от main battery без генератора — для критичных потребителей.
ELT: OFF / ON / ARM. Рычаг закрылков; счётчик моточасов. На штурвале:
Критично знать яркость до ночи. Ручка avionics: крайнее лево — автояркость PFD/MFD (фотоэлементы в Garmin); вправо — ручная. Дополнительная яркость — в меню Garmin.
Четыре potentiometer: центральная консоль, standby instruments, panel (CB и органы двигателя). Перед ночным полётом — заранее найти и проверить. Лекция обрывается на начале темы вакуумного авиагоризонта (тип 11-32) — перерыв 15 мин.
Классический Six-Pack: ASI, AH, altimeter, магнитный компас / GPK, VSI, turn coordinator. Analog: датчик и индикатор в одном корпусе; glass — удалённые датчики по шинам. На G1000 тот же набор функций, но сенсоры могут стоять где угодно, а индикация — на PFD/MFD.
Анероид — герметичная коробка с разреженным воздухом; мембрана прогибается от давления окружающей среды → механизм altimeter/VSI.
Turn coordinator показывает скорость поворота (rate of turn), не угол крена. Стандартный разворот = 3°/s. Шарик — координированность (скольжение).
Пито + статика → ASI (воздушная скорость), альтиметр, вариометр (VSI). VSI показывает ft/min (~200 ft/min ≈ 1 m/s); Cessna 172 набирает ~800–850 ft/min.
Пито ≈ полное давление; на фюзеляже — два статических порта (P-static 1 и 2), они никогда не равны. На панели — IAS (indicated); CAS = IAS минус ΔP между портами. В РЛЭ раздел 2 — ограничения по CAS; преподаватель убрал слайд CAS, чтобы не путать: летим по IAS, не по CAS.
Три типа ошибок высотомера:
Garmin может компенсировать температуру (baro+temp), но нужна настройка. Параметрическая ошибка: неверный QNH → неверная высота; диспетчер повторяет QNH, пока пилот не правильно прочитает обратно.
US altimeter — baro в inHg; российское ATC даёт hPa. Нужна таблица пересчёта в кабине — без неё на контрольном полёте преподаватель задержался, пока инструктор переводил через телефон.
При закупорке трубки Пито полное давление фиксируется (константа). При наборе высоты статическое давление падает → показания ASI растут → пилот тянет штурвал → ухудшение траектории → возможен выход на критические углы атаки и сваливание. При снижении — ASI падает.
Катастрофы пассажирских самолётов (в т.ч. Tu-154) — по этой механике. Annunciation «pitot blocked» на GA нет — пилот должен распознать аномалию сам.
Защита: PITOT heat (+ обогрев статического порта). Риск обледенения примерно 0 °C … −5 °C при высокой влажности. Перед полётом — снять чехол с Пито; на GA статический порт обычно не заглушают (в отличие от некоторых Cirrus). при полной закупорке ASI может «лечь» на ноль, если давление медленно уходит через дренажное отверстие — но опасная фаза набора/снижения с ростом/падением IAS остаётся.
Alternate static source — забор из кабины вместо фюзеляжа → чуть другое давление. ADC от питостатики питает PFD: IAS (не CAS, не GPS ground speed). Высота на PFD — baro altitude, не GPS; bug целевой высоты — для AP и aural alert.
После запуска вакуума: нет красного blinker, крылья level, символ тангажа на нуле в горизонтальном полёте (не на стоянке — у C172 нос вверх). При рулении: показание крена ≤ ~4°; больше — неисправность или прецессия гироскопа.
На G1000 магнитный курс даёт магнитометр — чувствительный элемент в правой (или левой) плоскости фюзеляжа: по линиям напряжённости поля формируется сигнал (напряжение / цифровой код). Внутри — несколько плат и механическая компенсация манёвров; Garmin G1000 выдаёт магнитный курс с точностью до градуса. Это стабильный и отфильтрованный источник курса на PFD, даже когда спутниковая навигация ограничена.
Учебное видео по питостатике (показано в лекции): трубка Пито принимает полное давление, статический порт — статическое; магистрали ведут к ASI, altimeter, VSI. При закупорке Пито давление удерживается, пока не уйдёт через дренаж; при наборе IAS растёт. Перед полётом — проверить static port (на GA не заглушают), снять чехол с Пито, включить обогрев при риске льда. Внутри altimeter — анероидная коробка: при росте давления снаружи коробка сжимается, стрелка показывает меньшую высоту. QFE — давление на уровне аэродрома (на земле alt = 0); QNH — на уровне моря в районе; QNE — стандартное 1013 hPa / 29,92 inHg. Одна кремальера BARO крутит оба окна — inHg и hPa.
Летим из зоны низкого давления в зону высокого без перестановки QNH → высотомер занижает (самолёт выше, чем показывает).
Холодный воздух → высотомер завышает (показывает больше истинного); тёплый → занижает. Правило: ~1% ошибки на каждые 3 °C отклонения от ISA +15 °C.
QNH в секторе — минимальное давление в районе (для obstacle clearance). Garmin temp compensation: режим baro+temp, ввод OAT — но PFD по умолчанию показывает baro altitude без температурной компенсации; перестановка BARO кремальерой меняет показания на обоих шкалах (inHg и hPa).
На C172N (пример с панели): красная линия 163 KIAS (VNE); жёлтый 129–163 (только в гладком воздухе); зелёный до VSO clean ≈ 48 KIAS; белый — с закрылками: VS0 ≈ 40 KIAS, выпуск flaps ≥20° с ~85 KIAS. VA — скорость маневрирования (на доработанном самолёте с дизелем в примере ~99 KIAS); в турбулентности и грозе — только плавные воздействия на штурвал.
При одинаковой ground speed IAS падает ~5% на каждые 1000 ft высоты (разреженность → меньше скоростной напор при той же скорости относительно земли).
VSI: вверх = набор, центр = горизонт, вниз = снижение. Давление внутри анероидного корпуса уходит быстро; снаружи — через калиброванную дюзу (jet) медленнее → задержка ~6 секунд после выхода на горизонт.
Если калиброванное отверстие VSI уменьшить вдвое — в ключе ответов Росавиации: погрешность уменьшается (физически преподаватель считает, что должна расти — но на тесте отвечать по ключу).
IVSI — инерционный поршень, уменьшает lag. Стрелка VSI постоянно «гуляет» вокруг нуля — управлять только по VSI нельзя, но значение учитывать обязательно (особенно на 3 ч под «шторкой» при IFR-тренировке — обязательная часть программы PPL: DIF, Instrument In-Flight; допущены не все инструкторы).
IAS — приборная (indicated); CAS — с учётом ошибок установки; TAS — истинная относительно воздушной массы. TAS нужна для времени прибытия и точных разворотов на маршруте. Ground speed = TAS ± ветер.
На ASI Cessna — белая подвижная шкала TAS; неподвижная — IAS. После нуля шаг 0, 2, 4… — тысячи футов; совмещают с OAT на шкале ±30°C (отсчёт приблизительный). Правило при IAS 100 kt и без ветра: +5% TAS на каждый километр высоты → 1 km ≈ 105, 2 km ≈ 110, 3 km ≈ 115, 4 km ≈ 120 kt.
На малой высоте (например ~1500 ft AMSL минус ~500 ft рельефа ≈ 1000 ft AGL) TAS почти равна IAS — можно не учитывать. На больших высотах и при отличии температуры от ISA учёт обязателен. TAS зависит и от температуры, не только от барометрической высоты.
Для планирования на земле — NL-10: визир на 185 km/h (≈100 kt), высота 2 km, температура около ±5°C → истинная ~205 km/h — точка прибытия раньше, чем по приборной. Линейку «двигаешь и считываешь» — нужна выученность, легко ошибиться со знаком температуры. В полёте часто ориентируются по наземным точкам. IAS — для безопасности (срыв); TAS — для навигации.
На Garmin TAS — пересчёт из воздушного сигнала (ADC), не из GPS. Деморежим: MFD → большой радиус AUX → System Setup → Push → distance/speed → узлы/морские мили; на PFD можно вывести IAS и TAS (например 54 и 100 kt). При крене 20–30° в зоне аэродрома, для ускорения манёвра — до 45–60°. На ~3800 ft с AP в режиме HEADING крен около 17° на развороте.
Резервный авиагоризонт на приборной панели — и чувствительный элемент, и средство индикации. За стеклом — гироскоп, который раскручивается потоком воздуха; при изменении крена/тангажа самолёт «движется вокруг» сохраняющегося тела вращения.
Вакуумная система: насос на задней стенке двигателя высасывает воздух из магистрали → разрежение в корпусе авиагоризонта; вход соединён с атмосферой через воздушный фильтр. Контролируют степень разряжения (индикация LOW VACUUM).
Красный индикатор на авиагоризонте = прибор неисправен (гироскоп не раскручен). Частая причина — засорённый воздушный фильтр; фильтр нужно менять по ТО.
На их Cessna вакуумный горизонт заменён на сертифицированный Garmin G5 (вакуумный насос можно было убрать, но на штатной Cessna система остаётся).
Тело вращения на трёхстепенном подвесе сохраняет ориентацию. Земля: 360°/24 ч = 15°/ч — инерциальная система накапливает ошибку. GPK (гирополукомпас, полукомпас) требует коррекции ручкой push. Прецессия: толчок к оси → реакция на 90° по вращению. На смартфонах при резком манёвре срабатывает reptir — фиксация положения, чтобы не вносить погрешность.
Авиационный гироскоп — трёхстепенный с маятниковой коррекцией. Ответ: да, верно.
Вакуумный AI: воздух высасывается из кожуха, U-образное крепление с полостями; под латунными скобами — по 4 прямоугольных отверстия (аналогия с соплами ракет). Тяжёлый ротор, маятниковая коррекция вниз, стабилизирующие рычаги; «крыльчатка» на учебном рисунке — упрощение. Правильнее: колба жёстко связана с самолётом; при подъёме носа голубой сектор = «идём вверх». На гражданских — крен сверху шкалы; на военных (Су-25: деления 10, 20, 30, 45, 60°) — снизу. На A380 точка зенита и линия горизонта местами «переставлены» — для задач курса не критично. Линию горизонта выставляют в горизонтальном полёте.
Один вакуумный насос часто питает AH и GPK. GPK на разных самолётах бывает электрическим или вакуумным; на GA чаще электрический, но встречается и вакуумный. На ВПП гирополукомпас показывает дрейф, пока не синхронизирован с магнитным курсом ВПП через кремальеру (преподаватель называет все авиационные «крутилки» кремальерами). Без синхронизации — только turn instrument. Магнитный компас и полукомпас дополняют друг друга: по GPK виден выход из разворота, когда картушка магнитного компаса ещё нестабильна.
Пример: ВПП с магнитным курсом 059° — магнитный компас показывает «6» (цена деления 5°); раскрученный GPK нужно кремальерой совместить с этим курсом, чтобы по носу была нужная цифра на лимбе — тогда прибор работает как компас.
Высотомер: указатель тысяч + указатель сотен (как «часы»: большая — тысячи, малая — сотни). Пример 6500 ft: большая на 6+, малая на 5. Треугольный индекс смещается на 10 000 ft (второй «круг» до ~20 000 ft — для Cessna нужно показывать до ~14–18 000 ft). Полосатый сектор = футы; без полос = метры — при замене прибора на метрический легко не заметить (история: «200» на круге = высота округа в метрах, а не футах).
Стандартный разворот = 3°/s → 360° за 2 мин (надпись «2 MIN» на шкале). L-крыло у L, шарик по центру педалями → 3°/s независимо от скорости. 180° за 60 с — зоны ожидания, разворот при потере ориентировки.
TC со стрелкой — в основном на истребителях; на тяжёлых типах разворот «радиусом километров» — короткая доводка как на Cessna уводит от линии. TC с самолётиком — ось под 30°, чувствительнее к крену, но измеряет угловую скорость, не крен. На Garmin: trend в зоне курса; 1–2 риски = 3°/s; доп. стрелка = >4°/s.
Для разворота 180° — секундомер на панели (транспондер, ADF, Garmin), не наручные часы (их сверяют с точным временем — допуск донесений ±2 мин).
Обязателен на каждом ВС. Картушка удерживается линиями напряжённости поля — при развороте «летите вокруг компаса». При курсе 72° для 90° нужен правый разворот; панельный компас дезориентирует (на checkride в США ошибка = провал).
В координированном вираже картушка «шевелится» — момент выхода из разворота не виден. Практика: ориентир по курсу → разворот → довернуть по другому прибору. Магнитный компас всегда используют в паре с гирополукомпасом (GPK; на панели часто называют полукомпас) — по инерциальной шкале видно момент выхода из разворота, когда картушка магнитного компаса ещё «крутится».
Картушка «бычий глаз» висит в жидкости на опоре — реагирует и на поле, и на вибрации фюзеляжа; точность ±5°. На крупных ВС применяют вертикальный магнитный компас: похож на GPK, но без ручки синхронизации — три катушки восстанавливают положение стрелки по суперпозиции напряжений от линий поля. Радиомагнитный компас (RMI) — две стрелки на одном индикаторе: одна на NDB-маяк, другая на VOR; преподаватель обещает разобрать подробнее вместе с ARK.
На Cessna 172 акселерометра нет — перегрузки контролируют по скорости и ограничениям РЛЭ; на других самолётах акселерометр ставят для контроля g.
Магнитный компас показывает компасный курс (KK). Магнитный курс = KK ± δ (девиация по девиационной карте каждые 30°).
Жёсткая девиация — от «железа» планера; мягкая — от РЭС в работе. При отказе HSI (Garmin) — раздел 3 РЛЭ: разворот 180° или снижение; при снижении — курс на восток или запад (меньше чувствительность нестабилизированного компаса).
Треугольный индекс AOA в зелёной зоне — часть системы сигнализации углов атаки. Прямоугольное окно на левой плоскости отслеживает зону разряжения над крылом — продлевает предупреждение о сваливании на ~10 kt до скорости сваливания.
Под крылом — фонари «люстра» (recognition/landing lights), включаются с центральной консоли; на всех Cessna — с центрального освещения в кабине.
На Cessna 172 в школе аренда считается только время в воздухе (от открытия полётного листа до доклада о посадке), не время с включённым master.
На панели Cessna часто стоит комбинированный прибор (вольт / OAT / секундомер): кнопкой переключают напряжение или температуру наружного воздуха; можно завести таймер прямого или обратного отсчёта.
Американская нормативная документация допускает ТО двигателя по tach time (он меньше астрономического Hobbs) — иногда это экономит ~100–150 ч до overhaul при интенсивных полётах.
Всё REO Cessna 172S — в составе Garmin G1000: связь, навигация, маркерный приёмник, ELT, транспондер, ADF, DME.
Диапазон VHF COM: 118–137 MHz (фактически 118,000–136,975 MHz).
COM: flip-flop, шаг 25 kHz; две станции — push → COM2. На C172 одна станция на передачу; две COM на прослушивание. Треугольник = активный источник; зелёная подсветка = приём.
Кнопки IDENT (DME, MKR, NAV1, NAV2) — прослушать позывной в Morse. Громкость: P1+P2 vs P3+P4; SENS + pinch — порог VOX-микрофона. PLAY — запись последних ~2,5 мин эфира.
VHF COM не огибает Землю; в «тени» ~80 km — неустойчивый приём. На 1500 ft часто слышишь высоколетящих, но не своего диспетчера. HF 2–30 MHz — связь за горизонтом через ионосферу.
Шаг частот: 25 kHz и 8,33 kHz (Европа). Cessna — оба; в РФ чаще 25 kHz. Лекция обрывается на перерыве перед детальным разбором VOR-маяка (продолжение в 3.4).
VOR настроен нулём на магнитный север (в отличие от РСБН, который строился по истинному). Две антенны: центральная (omnidirectional pulse на магнитный север) и сканирующие излучатели по окружности. На борту: первый импульс запускает счётчик, второй (когда сканер дошёл до самолёта) останавливает — ΔT = азимут от VOR.
Радиал — линия пути через VOR с заданным направлением (например 315°). CDI показывает отклонение влево/вправо от радиала; центральная планка = на линии. Пример: VOR Домодедово, радиал ВПП ~320°.
Частота с карты → NAV1 (например 113,3 MHz). Flip-flop: standby → active. Подтверждение NAV = сигнал распознан. Кнопки большой/маленький радиус — удобны в турбулентности.
CDI — выбор источника навигации (не только «пеллинг на маяк»): циклически NAV1 → NAV2 → GPS. Ручка COURSE (справа): треугольник = курс, круг = BARO. Заход на RWY 32L: радиал ~315–320°.
Автопилот NAV/VOR: AP захватывает радиал и ведёт к маяку; формируется угол сноса. Может заложить крен до 45° — не учитывает скорость и опасность; пилот обязан контролировать. Стрелка TO — летим на маяк; после пролёта — FROM. Полёт по радиалу после пролёта VOR — типичная схема захода. Без AP — держать CDI по центру штурвалом.
Пошаговый сценарий на симуляторе: NAV1 → 113,3 MHz (Домодедово); большой/малый радиус для частоты; flip-flop → active, индикация NAV. Ручка COURSE → радиал 315° (заход 32L). CDI — центр; AP → NAV: самолёт выходит на линию с углом сноса. DME → NAV1: ~6,3 NM; переключение на NAV2 (Раменское 117,9) → ~16 NM. DME иногда «залипает» на больших дальностях (~150 km) — не путать с реальной дальностью.
«Солнышко» на карте = NDB / приводная РС → ADF (680 kHz и т.д.). «Роза» = VOR (108–118 MHz); прямоугольник = DME. NAV1/NAV2 Garmin — VOR; ADF не принимает VOR (другой диапазон).
NDB — простой сигнал, помехи от гроз и солнечной активности. VOR — сложный сигнал, устойчивый → автопилот NAV по VOR. Полёт по ADF на AP возможен, но нужен постоянный контроль. На ЯК-52 в ДОСААФ навигация шла по книге частот широковещательных станций по стране — без GPS; для современного пилота это исторический контекст надёжности NDB.
Типы распространения радиоволн: ground wave (поверхностная), sky wave (отражение от ионосферы), space wave (через ионосферу — спутники).
KUR — курсовой угол радиостанции (от продольной оси до источника).
MPR — магнитный пеллинг радиостанции (при совмещении с MAG heading).
ARK: standby/active + flip-flop; малый радиус выдвигается для единиц kHz. BFO — прослушать NDB; ADF/ANT — проверка (стрелка +90°). Ручка HEADING для работы с NDB; коррекция влево/вправо от ЛЗП.
DME встроено в G1000; режим DME → NAV1. Принцип запрос-ответ; показывает slant range (наклонная дальность). Пример: 6,3 NM до VOR Домодедово. Переключение на NAV2 (Раменское 117,9) → ~16 NM.
Карта: push RANGE → курсор, масштаб, выбор объекта. NDB vs VOR: ADF нестабилен, AP работает только с VOR (стабильнее NDB). Пример PC-12 в грозе: GPS-трек стабилен (фиолетовый), стрелка NDB «скачет» — поэтому AP по ADF не применяют.
Synthetic Vision включается кнопкой на MFD — полезно для ориентиров, но летать только по карте нельзя: смотреть за капотом (VMC).
TERRAIN: жёлтая подсветка — рельеф с запасом <1000 ft и >100 ft; красная — <100 ft до поверхности. Только подсказка — глаза за капотом.
Маркерные маяки: 75 MHz; OM ~4 km, MM ~1 km, IM — за порогом (CAT III).
CAT III: Alpha/Bravo/Charlie = видимость/высота 0/0.
ILS: локализатор + glide path → горизонтальная и вертикальная планки CDI. Частота из карт; между частотами VOR — ILS.
Blanker/blinker (красный) на ILS = потеря сигнала — прибор не достоверен.
Маркерный приёмник — подтверждение на ILS: OM (длинные тоны, ~4 km), MM («tu-tu-tu», ~1 km от порога). На 1 km при 3° глиссада ≈ 200 ft AGL. Частота маркера: 75 MHz, сигнал только вверх — без настройки частоты.
ELT: 406 MHz + 121,5 MHz; в кабине или при ударе/перегрузке.
Alpha — только 4-значный squawk (цифры 0–7; 8–9 = яркость).
Charlie (ALT) — передача барометрической высоты по 1013.
RBS для Росавиации = режимы Alpha + Charlie обязательны. Без altitude (только Alpha) TCAS некорректен.
Mode S — по запросу; расширенный squitter; traffic от наземного РЛ. В плане полёта указывать режимы SSR: Alpha, Charlie, S (опционально).
VFR-код: 1200 (США) / 7000 (РФ).
Запрещённые коды: 7500 (угон), 7600 (потеря связи), 7700 (бедствие).
Штыри на центроплане: COM сверху, GPS в основании. Хвост: ELT 121,5 / 243 / 406 MHz (COSPAS-SARSAT, дальность ~300–500 km vs GPS ~20 000 km). NAV1/NAV2: 108–117,975 MHz — VOR или ILS. VOR — дальность до ~200 km. Transponder — антенна снизу.
Большая ручка BARO — QNH в гПа (или inHg). PFD → Alt Units: ft + метры; STBY = 1013. Bearing 1 (тонкая), Bearing 2 (двойная): NAV1/NAV2/WPT/ADF.
Блоки GIA63 ×2: PFD + MFD; COM1, NAV1, GPS1, вычислитель. ADC, AHRS (solid-state, без «лазерных гироскопов»). PFD↔MFD местами нельзя поменять; красная кнопка reverse — оба PFD или PFD+MFD на одном экране.
Пять занятий, собранных в один список.
В этой лекции преподаватель не выделил явных «вопросов Росавиации» (часть из них всплывает отдельно — например, по аккумуляторной автономии в учебных тестах школы). Но командир должен помнить наизусть: