Всё, что командир делает до того, как тронется с места: какие документы должны лежать на борту, как считается масса и центровка по разделу 6 РЛЭ, что можно и чего нельзя по разделу 2, как планируется топливо с резервом, что такое правила визуальных полётов на практике и как выглядит нормальный полёт по кругу по разделу 4.
Макашин Сергей Львович — дисциплина «Лётные характеристики и лётная эксплуатация» (видео 7.1–7.4, 8.1). Он же ведёт «Общее знание воздушного судна», поэтому ссылки на конструкцию Cessna 172 идут без повторных объяснений.
Перечень по ФАП-128; для лёгкого воздушного судна (менее 5700 кг) часть пунктов не применяется, но спрашивают весь список.
| Величина | Нормальная категория | Многоцелевая |
|---|---|---|
| Масса при начале руления | 2558 lb | 2208 lb |
| Взлётная масса | 2550 lb | 2200 lb |
| Посадочная масса | 2550 lb | 2200 lb |
| Диапазон центровок | 35,0″ (до 1950 lb) … 41,0″ (2550 lb) — 47,3″ | 35,0″ … 37,5″ — 40,5″ |
| Багажное отделение A (станции 82–108) | 120 lb | отсек пустой |
| Багажное отделение B (станции 108–142) | 50 lb | отсек пустой |
| A и B вместе | не более 120 lb | — |
Из брошюры берут 1663 lb, а в жизни на борту стоит навигация, дополнительные приборы, покраска. У конкретного самолёта RA-67421 пустая масса 1742 lb — почти на 80 фунтов больше, и ровно столько же теряется из полезной нагрузки. Пустую массу берут из сертификата взвешивания (Weight & Balance) в бортжурнале, а не из книжки.
У старых Cessna 172 (модель P и раньше) взлётная масса вообще 2400 lb, и баки другие — смотреть РЛЭ своего борта.
| Раздел | Что там |
|---|---|
| 1 | Общая информация: единицы, обозначения, связь с производителем, бюллетени |
| 2 | Эксплуатационные ограничения — то, что нарушать нельзя никогда |
| 3 | Аварийные процедуры: отдельно «сложные ситуации» (уходим на запасной) и «аварийные» (садимся немедленно) |
| 4 | Нормальные процедуры и чек-листы |
| 5 | Лётные характеристики — расход, разбег, дистанции, поправки |
| 6 | Масса и центровка — графики и расчёт загрузки |
| 7 | Описание систем |
| 8 | Обслуживание — пилоту доступна ограниченная часть работ |
| 9 | Дополнения по опциональному оборудованию (у Cessna 172 в основном ADF) |
Складываются четыре части: рулёжка и прогрев, набор до эшелона, маршрут (время по земной скорости × расход) и резерв 45 минут на крейсерском расходе. Дальше — запас на запасной аэродром.
Пример из занятия: аэродром на 2000 ft, эшелон 8000 ft, 329 NM, истинная скорость 117 kt, встречный ветер 10 kt → земная 107 kt → 3 ч 07 мин × 8,9 gal/ч ≈ 27 галлонов на маршрут; резерв 45 минут — ещё 6,7; с рулёжкой, набором и запасным выходит около 37,5 галлона к заправке.
Поправка на жару: +10 % ко времени, топливу и дистанции на каждые 10 °C выше стандартной атмосферы.
Новый блок курса (~12 ч): планирование полёта, загрузка, летные характеристики в эксплуатации. Опора — руководство лётной эксплуатации (РЛЭ / POH): главный документ жизни самолёта и взаимодействия экипажа с машиной.
Для гражданской авиации термин «РЛЭ» ≈ американский Pilot's Operating Handbook (POH). «Руководство полётной эксплуатации» в старой терминологии — для гос./военной авиации; содержание совпадает. POH привязан к серийному номеру и регистрационному номеру конкретного борта. Перевод POH — справочный; официальный — только у разработчика.
Перечень по ФАП-128 (и Воздушный кодекс, п. 2.2) — тема для Росавиации и практики КВС. На борту GA (не все пункты для лёгких ВС <5700 kg):
Не на борту: формуляры ВС, двигателя, винта — документы ТО, остаются на базе; при аварии запрашиваются первыми для подтверждения правильной эксплуатации.
Регистрация права на ВС (жёлтая страница) ≠ регистрация борта RA-…. Серийный Cessna: СЛГ бессрочный, раз в 12 мес — инспекция (иногда достаточно копий записей ТО в территориальное управление Росавиации).
КВС перед полётом убеждается: ТО выполнено, остаток ресурсов агрегатов позволяет намеченный полёт (в договоре аренды — «технически исправен» + ресурсы). Карта-наряд техника фиксирует выполненные работы; приёмка — процедура с первых часов налёта.
Единственная «летная» документация, которая улетает с самолётом. Фиксирует: RA-номер, дату, ФИО КВС, аэродромы вылета/прилёта, время, счётчики, посадки, выявленные/предполагаемые неисправности, подпись, отметку об устранении.
Владелец самолёта пишет замечания «себе» — это доказательство ответственности КВС. При аренде: если замечание есть, а графы «устранено» нет — лететь нельзя; проверить формуляр и договор. Для одиночного пилота GA допустима лётная книжка вместо журнала (учёт налёта для ТО).
На первой странице журнала часто: масса пустого ВС и центровка (% САХ) — ответ Росавиации: «положение центра масс в процентах средней аэродинамической хорды».
Документы могут запросить представитель Росавиации или транспортного надзора. У инспектора: форма, жетон с номером, удостоверение, предписание на проверку (как у ДПС). Корректно: показать свои документы → «Предъявите, пожалуйста, ваши документы для продолжения разговора».
Оперативное ТО КВС может выполнять; периодическое — только организация/техник по допуску. На борту — доверенность от владельца/эксплуатанта.
Знать, где искать информацию — требование к пилоту:
AMM (~2500+ стр., 2 тома) — для техников; КВС смотрит прежде всего §5 (time limits): периодичность замен (ремни 10 лет, шланги, фильтры 500 ч и т.д.), формы ТО C172: A — 50 ч, B — 100 ч, C — 200 ч (цикл A→B→A→…).
POH §8: самолёт может лететь +10 ч после контрольной точки, если летит к базе ТО. Следующий интервал может отсчитываться от запланированной, а не фактической точки. КВС при длительном маршруте проверяет остаток ресурса (масло — до 50 ч + допуск).
Ограниченное ТО пилота — AC 43.13-1 / СЕУ-ФАР 14-43: смазка без разборки (кроме снятия капотов), накачка шин, заправка топливом, слив дренажей, замена свеч (на спортивных ВС). POH §8 «Наземное обслуживание» — для лётчика: давления в колёсах, 45 PSI в носовой стойке, заправка BOTH/L/R для полных баков (56 gal / 53 usable).
Программа ТО при регистрации в Росавиации может включать оперативное обслуживание. Сложные работы (разборка стойки) — только по РТЭ и сервису. Свидетельство B1.2/B1.6 — отдельная квалификация с журналом работ.
Взлётный вес = пустой самолёт + полезная нагрузка. Пустой вес — из результатов взвешивания (бортовой журнал, Weight & Balance), не усреднённый из POH. Сертификат W&B с учётом установленного оборудования (пример: RA-67421 — 1742 lb empty — больше брошюры → меньше полезной нагрузки).
Составляющие нагрузки: пилот, пассажир, топливо (main tanks), задние места, багажные отсеки A/B. Для каждой — масса и момент (lb·in) по центровочным графикам POH §6; сумма → проверка внутри допустимого контура CG. Старые 172 (P и ранее) — MTOW 2400 lb, другие баки — смотреть POH своего борта.
Норматив точности «до какой запятой» не задан — КВС оценивает максимально: сомневаетесь в своём весе — +3–5 kg; зимняя одежда, термос, powerbank — учитывать. Подъёмную силу не обманешь. Размещение груза в кабине влияет на CG, хоть вес и мал.
Цели расчёта: не превысить взлётный вес и уложиться в допустимую центровку — от неё зависят устойчивость и усилия на рулях.
Отсчёт CG — от противопожарной перегородки (дюймы) или % САХ.
На C172 с 4 пассажирами и полными 53 gal MTOW не выдержать — либо меньше топлива (~50% баков), либо не все места. Хранить на стоянке рекомендуют с полными баками (конденсат), но перед полётом с max пассажирами — планировать заправку или слив топлива (насос через горловину; штатный способ неудобен).
Составляющие: пустой ВС, топливо, пилот, P1/P2, P3/P4, багаж A/B. Считать в фунтах (POH в lb). Топливо: US gal × 6 = lb (×3,8 ≈ литры); в POH есть шкала 20/30/40/50/53 gal.
При округлении на графике — лучше в большую сторону (консервативно). CG = Σмомент / Σвес; % САХ — через расстояние от LE к САХ.
Пустой вес — из бортового журнала или Weight & Balance (не усреднённый из POH). Пример RA-67421: 1742 lb empty vs меньше в брошюре → меньше полезной нагрузки. Взвешивание на весах под колёсами; формула CG через нагрузки на осях.
Балансировочная ведомость POH §6: для каждого item — масса и плечо; снятие генератора (передняя часть) → момент увеличивается (типовой вопрос теста). Оборудование у двери POH уже учтено в плечах.
Поперечная балансировка: разница топлива лев/прав > 90 lb — ограничение (см. топливную систему).
Если MTOW не превышен и соблюдены лимиты отсеков — на типичной C172 CG обычно в normal envelope; явная перегрузка или крайняя задняя загрузка — исключение.
Повторение раздела 2: CG и масса (§6), IAS-лимиты, допустимые манёвры, угол тангажа, перегрузки, состав экипажа (C172 — 1 pilot), max пассажиры, ограничения двигателя (100LL, RPM, температуры/давления масла).
Нарушение эксплуатационных ограничений запрещено — риск повреждения ВС. КВС планирует полёт с запасными сценариями (план A, B, C).
POH §5 использует CAS (calibrated); на приборе — IAS (indicated). Разница IAS–CAS на C172 мала (~2–3 kt). TAS — для навигации (высота, температура). Путевая = TAS ± ветер; GS — от GPS.
Спецификация в начале POH (960 ft разбег, 1630 ft взлётная дистанция, 575 ft пробег, 1335 ft посадочная дистанция с 50 ft; при MTOW в разделе 5 уже 995 и 585 ft; скороподъёмность ~730 фут/мин, у земли около 850; потолок 14 000 ft), VS 48 kt IAS, крейсер ~126 kt) — «средняя температура по больнице» для сравнения самолётов; для решения на вылет — таблицы §5 с поправками. VS на приборе — IAS (зелёная дуга ~48 kt, flaps UP).
Три таблицы разбега/дистанции: MTOW 2550, 2400 и 2200 lb. Условия таблиц:
Точка 50 ft — после неё возможны манёвры; до неё — прямой участок над свободной зоной. Посадка: пробег 575 ft (spec) vs 585 ft (§5 @ MTOW) — разные источники; для планирования — §5 с поправками.
POH: уменьшить дистанции на 10% за каждые 9 kt встречного ветра; попутный — увеличить (аналогично). График в POH: курс ВПП vs направление ветра → встречная и боковая составляющие.
Пример: курс 60°, ветер 090°/7 m/s (~15 kt) → ~13 kt head, ~8 kt cross → ~14% сокращение разбега (960 ft → ~860 ft). Перевод: 1 kt ≈ 0,5 m/s (грубо); 7 m/s ≈ 14–15 kt. Боковая составляющая — для оценки crosswind limit.
Условия таблиц: MTOW 2550 lb, flaps FULL, idle power, без поправки на ветер (поправки отдельно). Дистанция — от 50 ft; на 50 ft — 61 kt CAS (заход обычно 65–70 kt, заранее снизить до 61).
Торможение — дозированно (нет ABS); max brake — обычно последняя треть пробега. КВС оценивает посадку при выборе аэродрома так же, как взлёт.
Он начинает с того, зачем это КВС вообще: «прежде чем принять решение о вылете, командир должен понимать, к какому полёту относится его полёт» — от вида полёта зависят ограничения, вплоть до своих минимумов погоды. Классификация жила в ФАП-136 (утратил силу), упоминается и ФАП-362, но сама структура работает.
| Коммерческая авиация | АОН |
|---|---|
| Перевозка пассажиров, багажа, груза, почты — определение из Воздушного кодекса. «Вы должны быть готовы правильно ответить на этот вопрос» | Удовлетворение потребностей граждан: «вот нам захотелось лететь — вот потребность, мы её удовлетворяем» |
Дальше по целям: транспортные, авиационные работы, учебные, тренировочные, повышение квалификации, проверки техники пилотирования, исследовательские и научные, испытательные, облёты, перегоночные, демонстрационные. Демонстрационные — не ближе 150 м по горизонтали от препятствий и людей и не ниже 50 м высоты: «в нашем курсе этого нет, но в Росавиации эти вопросы есть».
Облёт выполняют после ответственных работ: оверхол или смена двигателя, замена ответственных агрегатов. Его требования — опытный лётчик, готовый к быстро меняющейся обстановке, и без пассажиров. Перегоночный — полёт к месту ТО, когда ресурс агрегата подходит к ограничению: «всё зависит от того, насколько дисциплинирован был лётчик, который эксплуатировал самолёт до вас — если он нарушал ограничения, ресурса по факту может уже не быть». Вывод: «облёты — лучше пригласите профессионала, перегоночные — будьте готовы сами».
Местность по рельефу: равнинная — ниже 200 м, холмистая — 200–500 м, горная — выше 500 м, а горная ещё делится на до 2000 и выше 2000 м. Нужно это ровно для одного — установить минимальную безопасную высоту.
Минимумы: видимость ≥ 2000 m (днём ПВП); ночью — выше. Истинная высота < 300 m — только при видимости поверхности и линии горизонта; вне облаков. Для GA без искусственного горизонта — обязательна видимость земной поверхности для ориентировки.
На высотах >300 m — иные условия (п. 3.3.3 ФАП). Истинная высота — расстояние до рельефа/препятствия; учитывать высоту препятствий на маршруте. Декларирование «2000×300» — не нижний край облаков, а минимум для ПВП.
Их четыре: минимум аэродрома, минимум воздушного судна, минимум командира воздушного судна и минимум вида авиационных работ. Сам минимум — это ограничение параметра, ниже которого выполнять манёвр нельзя.
Складывается он из ВПР (высоты принятия решения — это характеристика КВС, подтверждается полётами с проверяющим), высоты нижней границы облаков, видимости на ВПП, общей видимости в районе аэродрома и степени турбулентности. Минимум аэродрома зависит от оборудования: ОСП (дальняя и ближняя приводные, маркерные маяки) — это неточный заход, ILS — точный, минимумы ниже; отдельно идут спутниковые заходы. Публикуются минимумы в схемах захода.
| Истинная высота ниже 300 м | Истинная высота выше 300 м |
|---|---|
|
видна земная или водная поверхность; вне облаков — «на высотах меньше 300 метров облаков не должно быть»; видимость ≥ 2000 м днём, ≥ 4000 м ночью |
видна поверхность и линия горизонта; до нижней границы облаков по вертикали ≥ 150 м, по горизонтали ≥ 1 км; видимость 2000 м днём / 4000 м ночью |
Между слоями облачности — не менее 1 км; видимость в полёте — 5 км; по вертикали до облаков — 300 м сверху и снизу. Он вспоминает свой полёт: «пассажир на большой высоте — красивейшее было, до бесконечности эти облака, горизонт тебе виден по ним».
За 1 час до и 2 часа после намеченного времени посадки: видимость не менее 5 км, облачность не более двух октантов, нет прогнозируемых тумана, ливневых осадков и грозовой деятельности. Октант он объясняет так: «если воздушную сферу разделить на 8 частей, только две закрыты облаками — это очень незначительная, разорванная облачность». Как убедиться? «Проще всего позвонить — любыми методами, которые командир посчитает достоверными».
Про сам минимум ПВП он честно говорит: «очень долго добивались официальной декларации, какой у нас минимум, но все сходятся на том, что 2000 на 300» — при этом это не запрет летать ниже 300 м. И важное следствие из определения ПВП («положение определяется по линии естественного горизонта, есть видимость земных ориентиров»): авиагоризонт для ПВП не требуется, его нет в перечне обязательных приборов. «Другое дело, что лётчик должен давать себе отчёт: если ситуация изменится, других способов определить положение у него нет».
Где смотреть слои до вылета: «разрез погоды по маршруту» — распределение границ облаков по высотам, METAR — по аэродрому, GAMET — по району. Практический вывод его же словами: «если вы не уверены — не надо кандибобером подниматься».
POH §5: демонстрационная боковая составляющая 15 kt (~7 m/s) — не жёсткий лимит §2 для C172 (у Tecnam P2002 — 22 kt в §2). Личный предел КВС фиксировать самостоятельно; при расследованиях указывают фактический ветер.
POH §2 + MEL: оборудование по типу полёта (день/ночь ПВП, IFR). Strobe — всегда; nav lights — ночью и при видимости <2000 m. Ограничения: flaps на взлёте — UP или 10° (не 20°+); TAWS с QNH; autopilot при отказе audio panel и т.д.
«Этих приборов достаточно, чтобы лететь методом исчисления пути». Про приборы контроля двигателя в этом перечне не сказано ничего.
Ночью и при видимости менее 2000 м добавляются: аэронавигационные огни, минимум одна посадочная фара, подсветка всех пилотажных приборов и оборудования, значимого для безопасности, светильники в кабине и переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа — «этот вопрос тоже может проверять надзор на аэродроме».
Стробоскопические — работоспособны и включены при всех полётах: днём, ночью, по ПВП и по приборам. Навигационные (красный, зелёный, белый) — обязательны ночью и когда пропадают визуальные метеоусловия, то есть видимость падает ниже 2000 м; днём при нормальной видимости требования включать их нет.
Для инструментального полёта к четырём приборам добавляются: система указателя скорости с защитой от конденсации и обледенения (обогрев ПВД и влагоотстойники); авиагоризонт; указатель скольжения или поворота (кроме случая, когда на борту три указателя пространственного положения); указатель курса — гирокомпас, независимо от наличия магнитного компаса; индикатор неисправности питания гироприборов (вакуумная система); указатель температуры наружного воздуха — для температурной поправки высотомера на заходе; вариометр; радиооборудование диапазона 118–137 МГц — «в Росавиации есть вопрос, в каком диапазоне ведётся радиообмен, напоминаю его».
Master MEL — документ разработчика. Эксплуатант не всегда с ним согласен: «разработчик говорит — да, без этого я могу летать, а эксплуатант говорит — нет, я летать не буду», и выпускает свой MEL, более жёсткий.
Компоненты плана (POH §5 / планирование):
Поправки: +10% времени/топлива/дистанции на каждые 10 °C выше ISA (до 10°). Набор — поправка +10% к пройденному расстоянию при climb.
Аэродром 2000 ft → эшелон 8000 ft; далее 329 NM при TAS 117 kt, встречный 10 kt → GS 107 kt → ~3 h 07 min × 8,9 gal/h ≈ 27 gal крейсер. Резерв 45 min: 45/60 × 8,9 ≈ 6,7 gal. Плюс G1, G2, запасной — итого ~37,5 gal к заправке.
На практике — приложения (ForeFlight, «ПроНебо» и др.) с погодой по маршруту; ручной расчёт — для понимания и экзамена.
Формулировку ФАП-128 «до аэродрома назначения плюс 30 минут» он сам считает неполной — «взятки гладки с такого объявления, я же не знаю, где у вас запасной аэродром». Рабочих вариантов три:
Отдельно про аэронавигационный запас: в РЛЭ М-101Т «Гжель» он определён как компенсация ошибок расчёта и составляет 3 % от всего топлива. И правило дня и ночи: 45 минут — на ночь, днём минимум можно 30.
Маршрут делят на поворотные и контрольные ориентиры, где положение можно подтвердить по земле, а остаток топлива считают от заправки в обратную сторону: «заправлено 40, здесь расстояние, здесь расстояние — эти кусочки надо вычесть». Дальше это работает как допуск: «в этом ППМ топливо должно быть 25 галлонов. Если 26 — ни о чём не думать. Если 24 — надо задуматься, почему это произошло». Причина писать заранее простая: «в полёте это считать мы не будем, нам не посчитать — уже на бумаге должно быть написано».
Маршрут по контрольным точкам; в каждой — ожидаемый остаток топлива (считают «назад» от заправки). В полёте сверяют: 25 gal в точке — норма; 24 gal — разобраться. Пересчёты m/s ↔ kt: m/s ×2 ≈ kt; kt ×1,85 ≈ km/h.
Карта наряда и осмотр пилота пересекаются, но POH требует: летчик сам убеждается (масло ≥5 qt, сливы, закрытые горловины, свободные рули). Чистую пробу после проверки можно вернуть в бак; грязную — утилизировать. Перед сливом — протереть дренаж ветошью (грязь с колёс).
Pitot heat — нагрев ~30 s. Ночной полёт — все огни + фонарь. Вопрос Росавиации: цель слива — контроль октанового числа (синий краситель 100LL).
MFD → Aux → GPS Status: HDOP/EPU — до 1,0 норма, 1,5 предел, 2,0 — «No GPS Position». Высота на PFD — только барометрическая; GPS altitude — на MFD (WGS-84). Compute RAIM — прогноз LPV/LNAV+V на время/дату посадки.
FPL: каталог → Activate; Direct-To на точку; NAV+AP GPS track. TAWS: «500», «PULL UP», «SINK RATE», «OBSTACLE AHEAD» — стандартизированные голосовые предупреждения. Terrain — только для situational awareness, не для AP.
Стандартные процедуры — раздел 4 POH: нормальный взлёт, посадка, go-around, боковой ветер. На земле — «пешим» по полосе с инструктором; затем тренажёр (без ветра), затем кабина. Последовательность должна стать моторикой до добавления ветра.
Это прямой перечень ФАП-128, и он советует скачать документ себе — «правила выполнения и подготовки полётов в воздушном пространстве Российской Федерации для гражданских воздушных судов».
«Лётчик поднимает руки: слушай, я вылетал, было всё хорошо. А написано, что должен убедиться, что по всему маршруту — к тому времени, когда придёт. То есть надо уметь делать прогноз». И вывод для ПВП: «мы не допущены к инструментальным полётам, поэтому всё, что мы можем — развернуться и полететь обратно. Не факт, что удастся снизиться. Частая ошибка — нижняя граница всё ниже и ниже, и полёт всё ниже и ниже».
VR по POH — 55 kt (стандарт); «площадку» после отрыва инструкторы трактуют по-разному — уточнять у своего. Первые полёты — в спокойные дни (не 7 m/s crosswind).
«Круг» — прямоугольник по ориентирам. Пример Мячково (УУБМ / UUBM): высота круга ~700 ft, запретная зона по центру до 300 м, полоса ~1350 м. ВПП 06/24 — то есть курсы взлёта 60° и 240°.
Крен во всех разворотах зоны маневрирования на Cessna — 20°; «слайдовые» 30° он для Cessna не признаёт. Четвёртый разворот — 500 ft на удалении 2,5 км, и дальше работает простое правило глиссады 3°: 200 ft на километр, поэтому высота и удаление связаны жёстко.
Малый круг — выход правым разворотом сразу к точке второго и третьего, «тоже иногда применяется». Закрылки выпускают лестницей: 10° на третьем, 20° перед четвёртым (на снижении), а FULL — уже после четвёртого, на прямой. Участок от третьего к четвёртому — это те самые ~40 с и ~200 ft, за которые надо погасить скорость (полоса маневрирования по ширине ~2 км). На ось ВПП под углом не заходить.
Final: flaps FULL, ~70–80 kt → 65 kt на глиссаде; QFE/QNH по указанию диспетчера. Выравнивание с ~4–6 m (для начала можно 6–7 m). «Повисание» на ~1 m: ↑ нос → ↑ α → ↓ V → касание главными колёсами.
Взгляд: дальний угол ВПП, землю контролируем боковым зрением, в бок. Ошибки: козление (вертикальная скорость), касание носовой стойкой, взмывание (Δh <1 m — задержать штурвал; 1–2 m — +rud; >2 m — go-around).
Посадка с crosswind: соразмерное управление — крен в ветер + rudder; касание по оси ВПП, часто сначала одно колесо. Wing-low method на сильном ветре.
Go-around — POH §4: full power, flaps 20° → на 60 kt flaps takeoff → 65–70 kt UP. На кругу при отказе двигателя — высота круга должна хватить на планирование.
Запрос исполнительного → ветер у земли → занять полосу. На final: autopilot OFF, mixture rich, fuel BOTH, landing light, flaps по скорости.
Диспетчер подтверждает ветер и даёт clearance; контролировать поведение самолёта на всех этапах снижения по наземным ориентирам (500/300/200 ft на final).
Рулёжка: flaps UP сразу после начала катения, idle/mixture, при необходимости чуть газа; на стоянке — parking brake, mixture idle cut-off, mags OFF, master OFF, fuel selector L/R, control lock, pitot cover.
Прерванный взлёт: если к середине ВПП не достигнута 0,7 VR — прекращать разбег (тормоза, flaps, checklist). На короткой ВПП — заранее отметить «половину» полосы.
Особые условия: горы (>3000 m — запас +600 m над рельефом), малые/ПМВ высоты, ПВП над лесом/водой/пустыней, сложная МО (гроза, обледенение, турбулентность…). C172 — без фактического обледенения (опасное в РЛЭ).
Аварийная: пожар, отказ двиг. с невозможностью продолжения, потеря управления, вынужденная посадка вне аэродрома. Сложная: отказ без потери высоты, ухудшение устойчивости, заход ниже минимума без visual. КВС — решение о посадке; диспетчер организует 2-й круг.
Дополнение к лекции 28 (PDF): исполнительный — тормоза, mag check 1800 RPM, strobes, landing light, full forward + правая педаль, rotation 55 kt, после отрыва разгон до ~70 kt, flaps UP на 200 ft, climb 75–85 KIAS. «Под горизонт» — индивидуально по росту пилота. Flight Gear / DCS — тренировка процедур и приборов (не замена кабины).