Раздел 3 РЛЭ целиком: отказ двигателя на разбеге, сразу после отрыва и на маршруте, пожар, потеря радиосвязи, отказ электроснабжения и полёт по резервным приборам, вынужденная посадка. И то, что начинается после сигнала бедствия: аварийные коды и частоты, кто и за сколько минут вылетает искать, что обязан делать командир до прибытия спасателей.
Макашин Сергей Львович — и аварийные процедуры Cessna 172 по разделу 3 РЛЭ (занятия 8.4–8.5), и поисково-спасательное обеспечение (занятие 9.1). Вторую половину темы он читает, по его собственным словам, «как юрист, как адвокат»: разбирает не только процедуры, но и то, что потом будут «крутить следственные органы».
| Ситуация | Скорость |
|---|---|
| Отказ двигателя после взлёта, закрылки убраны | 70 kt |
| Отказ двигателя после взлёта, закрылки 10°–FULL | 65 kt |
| Оптимальное планирование | 68 kt |
| Вынужденная посадка с работающим двигателем | 65 kt |
| Посадка с неработающим двигателем, закрылки убраны | 70 kt |
| Посадка с неработающим двигателем, закрылки выпущены | 65 kt |
| Пожар двигателя в полёте | 100 kt — пока пламя не сорвёт |
| Скорость маневрирования VA при 2550 / 2200 / 1900 lb | 105 / 98 / 90 kt |
Сначала пилотировать, потом разбираться. В РЛЭ это прописано прямым текстом: первоочередная задача — сохранить контроль над самолётом и продолжить маневрирование для успешной посадки. Всё остальное — по перечню операций, и только если есть время.
Раздел 3 делит случаи на два вида: сложные ситуации — можно довести и уйти на запасной, и аварийные — садимся немедленно там, где есть площадка. Ошибка в этой классификации стоит дороже, чем ошибка в чек-листе.
Из занятия по лётной эксплуатации (видео 8.1) — но по смыслу это вход в тему особых случаев.
Он берёт одни и те же типы — лёгкие ВС менее 5700 кг — и сравнивает, что с ними происходит в руках частных и коммерческих экипажей. В авиации общего назначения за десять лет — 39 лётных происшествий, из них 11 катастроф.
| АОН (PPL): порядок причин | Коммерческая авиация на тех же типах |
|---|---|
|
1. Потеря управления в полёте (LOC-I) — «то, что происходит чаще всего» 2. Столкновение с препятствием на малой высоте — «провода и прочее» 3. Отказы силовой установки 4. Топливо — «вот как раз про топливо я вам говорил» |
1. Отказы силовой установки — «здесь менее всего влияют ошибки
экипажа, есть уровень надёжности техники» 2. Потеря управления в полёте 3. CFIT — столкновение с землёй в управляемом полёте: «экипаж до последнего момента был убеждён, что всё хорошо» 4. Обледенение; препятствия на малой высоте — гораздо ниже, топливо — далеко внизу |
Вывод он делает жёсткий: «из этого можно сделать вывод, что там существует система подготовки полёта и система требований к лётчику, а у нас система подготовки и выполнения технического обслуживания требует большего внимания». Источник — «Анализ состояния безопасности полётов гражданской авиации Российской Федерации», сайт Росавиации.
Неблагоприятные перечислены общим списком: грозовая деятельность, сильные осадки, повышенная электрическая активность атмосферы, гроза, обледенение, турбулентность, сдвиг ветра, облака вулканического пепла, пыльные и песчаные бури. А опасные указаны в РЛЭ каждого конкретного типа. Отсюда его пример: для самолёта с ПОС обледенение — всего лишь неблагоприятное условие, а Cessna 172 не допускает применения в условиях фактического обледенения, значит для неё это опасное. Одно и то же явление — разный статус.
Инженеры при проектировании расчётом и экспериментом доказывают, что ситуации из этих списков, связанные с отказом техники, не случаются чаще 10⁻⁶ для аварийной и 10⁻⁴ для сложной. Его оговорка сразу: «но если техническое обслуживание не выполняется, гарантировать это невозможно».
Сигнал срочности — Pan-Pan трижды: «это привлекает внимание в радиообмене, и все начинают понимать, что надо дать человеку высказаться».
Отдельный случай: если на посадочной прямой не установлен визуальный контакт с ориентирами либо положение относительно траектории не обеспечивает безопасной посадки — КВС обязан доложить, выполняется уход на второй круг, диспетчер принимает все возможные меры, а решение на посадку принимает КВС.
РПП конкретного аэродрома. «Мячково разработал РПП и сказал лётчику: если вы сразу после взлёта потеряли радиосвязь, то будьте любезны сделать раз-два-три-четыре — и посадка». Там же — выходы на местные воздушные линии, точки и курсы. Его укол: «возникают круглые глаза: откуда я знаю, я же руководство не читал».
Раздел 3 POH — действия экипажа; порядок по опасности и вероятности (не всегда совпадает с ФАП-128). Жирный шрифт в чек-листе — наизусть; остальное — по POH/MFD.
Действия экипажа — POH §3 (отказ двиг., пожар, вынужденная посадка). VS0 flaps FULL ~40 KIAS; clean ~48 KIAS; bank 60° → VS ~68 KIAS при виражах на 95 KIAS. Скорости сваливания — §5 POH; в особых случаях — особые ограничения из §2.
Разбирать особые случаи он начинает с терминов, потому что от названия зависит, кто и как будет разбираться, и что станет с самолётом и свидетельством.
| Без разрушений и жертв | С разрушением или жертвами |
|---|---|
|
Предпосылка к происшествию — событие, которое могло привести
к происшествию, но не привело. Инцидент — событие, связанное с эксплуатацией, влияющее на безопасность, но без последствий уровня аварии. |
Авария — происшествие без человеческих жертв,
с разрушением или повреждением ВС. Катастрофа — происшествие с человеческими жертвами. |
Смерть, наступившая в течение 30 суток после события, относит его к катастрофе. Тот же срок раньше ограничивал поиск, но по статье 94 Воздушного кодекса ограничение снято: решение о прекращении поиска принимает территориальное управление, жёсткого потолка в 30 суток больше нет.
В записи преподаватель местами меняет местами «инцидент» и «предпосылку», поэтому точные определения лучше сверить по действующим ФАП по расследованию авиационных происшествий и инцидентов.
Признаки: RPM не на режиме (~2700), неравномерная работа, уход с оси. Правило преподавателя: продолжать только если на половине ВПП достигнуто 0,7 VR (~55 kt → ~38 kt на середине полосы). В РЛЭ такого критерия нет — там короче: остановите самолёт на ВПП.
Самая частая путаница: перезапуск (баки BOTH, насос ON, смесь богатая) — это процедура отказа в полёте. Сразу после отрыва РЛЭ требует обратного: обесточить и обезтопливить самолёт, потому что времени на запуск нет, а риск пожара при касании есть.
Разворот — только при реально достаточной высоте и скорости, и почему «достаточной» почти никогда не бывает — разобрано ниже через скорости сваливания. На предварительном старте смотрят и посадочный, и обратный курс: куда садиться, если встанет сейчас.
Быстрое обледенение — 1 мм в минуту, больше — сильное: «меньше минуты и уже миллиметр, это быстро нарастает на крыле». Дальше цепочка: обдувка портится, аэродинамика крыла ухудшается, подъёмная сила падает, полётный вес растёт, скорость сваливания увеличивается. Это же его прямой ответ на вопрос «когда может быть превышена взлётная масса» — если взлетели и сразу начали набирать лёд.
Закрылки убраны, скорость максимум 70 kt. Для нормального разворота нужен крен около 45°, а на нём скорость сваливания 57 kt. «Разница 13 узлов, а мы ещё скорость будем терять». Отсюда единственная рекомендация: посадка прямо по курсу с небольшим отворотом влево-вправо. И заодно: вираж рекомендован на 95 kt — то есть при крене 60° (сваливание 68) запас всего 25 узлов.
Пожар на земле при неудачном запуске: mixture idle cut-off, продолжать cranking, fuel pump OFF, mags OFF, master OFF; покинуть ВС, огнетушитель снаружи.
Поле без двигателя: спинки кресел вертикально, ремни закрепить, 70/65 KIAS, смесь на обрез, топливо OFF, магнето OFF, закрылки FULL; MASTER OFF — «когда посадка гарантирована» (это формулировка РЛЭ, а не «за секунду до касания»), двери разблокировать перед приземлением, касание — хвост немного опущен, тормоза по максимуму. С работающим двигателем: закрылки 20°, 65 KIAS, проход над площадкой, затем FULL на прямой, смесь на обрез уже при касании.
Двигатель загорелся не по вине пилота — техническая причина. Но в заключении виноватым оказался именно он, и вот почему:
Пожар — единственный случай, где порядок действий сам по себе спасает жизнь, а не только технику. Поэтому эти два пункта — форточки открыть, обогрев закрыть — надо знать наизусть, как выученную наизусть часть раздела 3 (в РЛЭ такие пункты специально выделены жирным шрифтом).
Его требование: идя по маршруту, постоянно держать в голове, куда сядешь сейчас. И у разных поверхностей разная цена.
| Куда лучше | Чего избегать |
|---|---|
|
Поле вдоль борозды — лучший вариант; просёлочная дорога — но смотреть на столбы и провода; лиственный лес — кроны гасят удар мягче, самолёт «садится на ветки» |
Хвойный лес — стволы как копья, кроны не держат; магистраль — провода, отбойники, машины и люди; склон вверх по рельефу и всё, чего не видно с высоты |
Его термин: время между отказом и осознанием, что это отказ. Сокращают его двумя способами — читать раздел 3 в кабине с руками на органах управления и просить инструктора давать больше отказов на тренажёре, а не «сдать упражнение».
По его данным, около 55 % происшествий приходится на взлёт и посадку, из них 47–50 % — на заход. Это ровно тот участок, где решение надо принимать быстро и один раз.
Перегрузка >40 A на ammeter — ALT OFF, снизить нагрузку (BUS1 OFF; COM1 остаётся). Отказ вакуума — partial panel, ограничения по IMC. PFD failure — standby ASI, altimeter, attitude; не «авария», но посадка на запасной/ближайший.
Не Mayday. Проверить громкость, шлем, COM; другие частоты (124.0 — перелёт; 121.5 — аварийная, guard на современных COM). G1000: flip-flop 2 s → 121.5.
Дальше: по FPL на заявленной высоте; «передаю вслепую» с позицией; над аэродромом — проход, качание крылом; посадка по РПП/инструкции аэродрома. Радиогоризонт ~90 km на 1000 ft — ↑ высота может восстановить связь.
MFD → Checklist: Engine Start, Before Takeoff, Emergency — дублируют POH §3–4. На тренажёре и с инструктором — отработка отказов (разбег, после взлёта, forced landing). Проговаривать вслух на исполнительном — хорошая привычка.
Занятие про поиск и спасание он начинает не с процедур, а с ответственности, и возвращается к этому весь урок: «за всё в самолёте отвечаете вы». Границы простые: выпускающий отвечает за обстановку на площадке до команды на выруливание, а как только вы подтвердили команду и начали движение — всё дальнейшее на командире. Попал человек или животное под винт при рулении — виноват пилот.
Командир руководит действиями и отвечает за всё до прибытия первой поисково-спасательной группы — так это записано в статье 58 Воздушного кодекса. Передача фиксируется по времени и вслух: «кто командир? — я, такой-то, такой-то отряд, принимаю на себя в 10:41». С этой минуты ответственность у руководителя группы, до неё — у вас, и именно так это будет читать следствие.
Отсюда его вывод про заход: на взлёте пилот отдохнувший, а к концу полёта уставший — расслабляться на заходе нельзя. И общее правило: «думайте на три хода вперёд, как шахматист».
Ещё одно правило, которое он проговаривает через пример с пожаром двигателя: решение принимается один раз и выполняется до конца. До скорости принятия решения — выключаемся, останавливаемся, покидаем самолёт. После отрыва резко остановиться уже нельзя, значит продолжаем взлёт и садимся с хода, без разворота, с отклонением от курса не более 30°. Разворот на 90° с неработающим двигателем стоит 80–110 м высоты.
На части 172M и 172T стоит аварийная радиостанция Р-855УМ: это полноценная двусторонняя связь на 121,5 МГц с земли, её берут с собой. Современный ELT так не работает — он даёт только сигнал и метку, поговорить с поисковиками через него нельзя. И два типа установки: Artex обычно стационарный, Kannad бывает переносным.
После жёсткой посадки опасность приходит дважды: сначала может вспыхнуть разлившееся топливо, затем — то, что нагрелось и загорелось позже. Именно поэтому норма — эвакуация за 90 секунд и отход на 100 м, а не «отошли за крыло и смотрим».
| Канал | Что даёт |
|---|---|
| Управление воздушным движением | Бортовой номер и район — то есть примерное место |
| Коспас-Сарсат — по сработавшему маяку | Координаты, а дальше звонок владельцу или эксплуатанту: сколько людей на борту, какие грузы, что брать спасателям |
Аэропортовые аварийно-спасательные службы содержит сам аэропорт из аэропортовых сборов, а региональные силы — Росавиация. Красные домики с белыми полосами вдоль полосы — это их дислокация.
Что бывает, когда садятся за пределами зоны ответственности: Airbus A319 «Уральских авиалиний» сел на кукурузное поле в 8,5 км от Жуковского, и аэропортовая служба доехала за 24 минуты — норматив в три минуты действует только в зоне аэродрома. Для понимания масштаба документов: аварийный план аэропорта Кольцово — 65 томов.
| Ситуация | Срок | Что делает диспетчер |
|---|---|---|
| Не вышли на связь при выходе из зоны в расчётное время | 5 минут | Считает, что судно терпит бедствие |
| Не прибыли в пункт назначения, связи нет | 10 минут после расчётного времени | Оповещает оперативного дежурного, подключается Коспас-Сарсат |
| Связь не восстановлена, место не установлено | 20 минут | Начинается поиск потерпевшего бедствие |
Поиск начинают и по другим поводам: экипаж сам сообщил, что состояние самолёта или остаток топлива не гарантируют благополучное завершение полёта; либо разрешение на посадку получено, а посадки в установленное время не было и связь прекратилась. Практический вывод: если расчётное время выхода из зоны меняется — сообщить диспетчеру заранее, до этого времени.
Если после аварийной посадки человек попал в больницу и умер в течение 30 суток, событие переквалифицируется как происшествие с летальным исходом. На тридцать первые сутки смерть уже не считается следствием этой посадки. Он честно путается в определениях авария и катастрофа, поэтому саму классификацию событий лучше сверить по ФАП о расследовании, а вот тридцать суток запомнить точно.
При Mayday в эфире все замолкают. Приоритет посадки: сначала судно с аварией, потом с ограниченным остатком топлива, потом с людьми, которым нужна медицинская помощь. Аварийному борту диспетчер может оставить частоту подхода целиком, разведя остальных на резервную.
Разница сигналов: Mayday — аварийная ситуация уже произошла; Pan-Pan — есть признаки отказа, авария может наступить. Его требование к радиообмену: «краткий, ёмкий и понятный».
Система состоит из шести низкоорбитальных и шести геостационарных спутников, наземных станций обработки и координационного центра. Её задача — определить местоположение сработавшего аварийного радиомаяка.
| Что делает маяк | Подробности |
|---|---|
| Передаёт на 121,5 МГц | 24-битный код регистрации судна — его слышно обычной связной станцией |
| Передаёт на 406,028 МГц | Тот же код уходит на спутники и дальше в координационный центр |
| Точность определения места | около 5 км в средних широтах и до 20 км в высоких — поэтому и нужен поисковый самолёт для уточнения |
| Связка с навигационным приёмником | Garmin отдаёт маяку координаты от GPS, и они идут вместе с кодом |
| Время работы батареи | до 42 часов |
Artex — стационарный маяк, стоит примерно на 80 % Cessna 172, снять и унести с собой его нельзя. Kannad можно снять и использовать как переносной — но при отсоединении от бортовой антенны нужно удерживать специальную кнопку, иначе сгорит передатчик на 121,5. Проверять маяк лучше в самолёте, на периодическом обслуживании.
Остальное аварийное оборудование Cessna 172, которое он перечисляет: огнетушитель (около 1,5 кг состава, с пломбой, проверяется на предполётном осмотре), спасательный жилет при полёте над водой, связная радиостанция, медицинская аптечка, а на старых модификациях — отдельная переносная аварийная радиостанция на 121,5. Ответчик тоже относится к аварийно-спасательному оборудованию.
Зачем сто метров: после грубой аварийной посадки пожар возникает примерно в 95 % случаев, даже если на борту огня не было.
Кабинным огнетушителем двигатель не тушат — «как мёртвому припарка»: очага не видно, а горит внизу, у цилиндров и топливной системы. Работающий способ — перекрыть доступ кислорода: накрыть чехлом мотогондолу, забросать землёй или снегом, накрыть негорючим материалом. Огнетушитель работает только холодом и не годится для горящих металлов.
| Знак на земле | Что означает |
|---|---|
| V | Требуется помощь |
| X | Требуется помощь, в том числе медицинская |
| N | Всё нормально, живы-здоровы, самолёт неисправен |
| Линия от места стоянки | Направление, в котором ушёл экипаж |
Подтверждение с воздуха: днём — медленное покачивание крыльями, ночью — двукратное включение и выключение посадочных фар.
Курсы выживания проходят раз в два года — на суше, а на многодвигательных самолётах ещё и на воде. И предупреждение, ради которого всё это: после благополучной аварийной посадки летальный исход возможен через 5–6 часов — от переохлаждения, зверей, травм. Подробный разбор выживания в лесу, на воде и зимой на занятие не поместился.
| Статья Воздушного кодекса | О чём |
|---|---|
| 58 | При вынужденной посадке командир руководит действиями до передачи полномочий службам поиска и спасания и обязан сохранять жизнь, здоровье, судно и имущество |
| 59 | Поисково-спасательные работы выполняются за счёт федерального бюджета — для пострадавших бесплатно |
| 86 | Терпящее и потерпевшее бедствие, сроки 5 и 10 минут, и то, что посадка вне аэродрома сама по себе означает бедствие |
| 90 | Аэродромные аварийно-спасательные работы — на операторе аэродрома, зона плюс 2–3 км |
| 94 | Прекращение поиска — решение управления; после официального прекращения человек считается пропавшим без вести |
Если пассажиру нужна срочная медицинская помощь, которую нельзя оказать в воздухе, посадка на поле или дорогу не даёт статуса бедствия — при условии, что самолёт не разрушен. Во всех остальных случаях сели не там, где планировали, — это потерпевшее бедствие, и посадку надо согласовывать.
И обратная обязанность: командир, принявший сигнал бедствия либо обнаруживший терпящее или потерпевшее бедствие судно, обязан оказать помощь, если это не опасно для его собственного самолёта и пассажиров; если помочь нельзя — отметить место на карте и сообщить диспетчеру.
Пилот Cessna 152 после вынужденной посадки вышел первым и высадил пассажира — попал на видео. Итог: Росавиация приостановила лицензию, потому что командир обязан покидать самолёт последним.