Курсовые углы и пеленги, автоматический радиокомпас и работа с приводными радиостанциями, VOR и DME, спутниковые системы и Garmin, ILS и посадочный радиолокатор, точные и неточные заходы, коробочки и отворот на расчётный угол. Завершает дисциплину безопасность самолётовождения: эшелонирование, минимальные высоты, потеря ориентировки и опасная погода.
Финальные занятия по навигации ведёт тот же Шемуранов Юрий Николаевич, что и предыдущие темы. Здесь он говорит уже почти целиком из практики: заходы по приводам на Ли-2 и Ил-14, работа руководителя посадки на локаторе, разборы катастроф. Главный его тезис на всю тему заходов — «уход на второй круг не ошибка, а грамотное исправление ошибок».
МПР = МК + КУР
МПС = МПР ± 180°
КУР — курсовой угол радиостанции, от продольной оси самолёта до направления на станцию, по часовой стрелке. МК — магнитный курс. МПР — магнитный пеленг радиостанции, то есть направление на станцию от магнитного севера. МПС — магнитный пеленг самолёта, обратная величина.
| Точка | Удаление от торца | Высота при глиссаде 3° |
|---|---|---|
| ДПРМ — дальний привод | 4 км | 200 м / 600 футов |
| БПРМ — ближний привод | 1 км | 60–80 м / 180–240 футов |
| Торец ВПП | 0 | 15 м / 50 футов |
Координаты в системе СК-42, эллипсоид Красовского, введённые в Garmin, на Дальнем Востоке дают ошибку 500–600 м. ПЗ-90.11 практически совпадает с WGS-84 — эти можно. И отдельно: в Московском узловом районе GPS глушится, поэтому приводные радиостанции и радиокомпас для малой авиации остаются основой, а не музейным экспонатом.
| Истинный путевой угол | Эшелоны | Шаг попутных | Минимум встречных |
|---|---|---|---|
| 0–179°, «на восток» | Нечётные: 900, 1500, 2100 … 8100 м | 600 м | 300 м |
| 180–359°, «на запад» | Чётные: 1200, 1800, 2400 … 8600 м | 600 м | 300 м |
| Выше 8100 м | 8100, 9100, 10100, 11100, 12100 м | 1000 м | 500 м |
| Стратосфера, выше 12100 м | 14100, 16100, 18100 м | 2000 м | 1000 м |
| Обозначение | Название | Определение |
|---|---|---|
| КУР | Курсовой угол радиостанции | Угол между продольной осью самолёта и направлением на радиостанцию, от 0 до 360° по часовой стрелке |
| МК | Магнитный курс | Угол между северным направлением магнитного меридиана и продольной осью |
| МПР | Магнитный пеленг радиостанции | От магнитного севера через самолёт до направления на станцию. Это прямой пеленг |
| МПС | Магнитный пеленг самолёта | От магнитного севера через станцию до направления на самолёт. Это обратный пеленг |
КУР отсчитывается не от севера, а от продольной оси самолёта. Именно поэтому он и «курсовой»: развернул самолёт — КУР изменился, хотя станция осталась на месте.
Связка запоминается как «большой угол складывается из двух малых»: МПР = МК + КУР, а обратный пеленг — МПС = МПР ± 180°.
Пеленг можно получить не только с борта, но и от диспетчера: на аэродроме стоит автоматический радиопеленгатор, и при передаче с борта его стрелка показывает, откуда пришёл сигнал. Запросил обратный пеленг — получил МПС, развернулся на этот курс и пошёл на станцию. Запросил прямой — получил МПР. В военной практике то же самое называлось «дайте прибой». На предзаходе он советует «просить пеленги почаще»: по их изменению видно, выходишь ли на ось.
Приводные радиостанции работают в диапазоне средних волн, примерно 200–1600 кГц. Чтобы работать со станцией, нужно знать три вещи: где она на карте, её частоту и её позывной кодом Морзе — позывной слушают для проверки, что настроились именно на неё. И сразу ограничение: угломерная система дальности не даёт, только направление. Пример с занятия — ближайший к коридору Мячково привод на 732 кГц с двухбуквенным позывным, у зоны ожидания Домодедово. Название станции в записи звучит неразборчиво, поэтому его берут с действующей карты, а не из конспекта.
| Режим приёмника | Антенна | Для чего |
|---|---|---|
| ANT — антенна | Штырь, круговая диаграмма | Настроить частоту и прослушать позывной |
| ADF — компас | Рамочная антенна | Стрелка автоматически показывает КУР; тупой её конец — направление МПС |
Кнопка переключения частот держит основную и запасную — обычно это дальний и ближний привод, чтобы на заходе не набирать частоту заново.
Ситуация: посадочный курс 90°, настроены на дальний привод, стрелка показывает 95° — значит станция правее, а мы левее оси.
Что нельзя: просто взять курс 95° — на привод выйдем, но по оси промахнёмся.
Что делают: разворачиваются на 100°, то есть добавляют поправку дважды, и идут, пока стрелка не покажет 90°. В этот момент выходят на посадочный курс уже с опережением. Дальше стрелку держат на 90° маневрами — фактический курс при этом может остаться около 95°, то есть идём боком к полосе, но в створе. Из облаков перед касанием довернуть на посадочный.
Он подчёркивает, почему это не архаика: в США приводные радиостанции закрыли примерно с 2005 года, а у нас за Уралом трассы маркированы именно приводами, и в Московском узловом районе GPS периодически глушат. Для авиации общего назначения радиокомпас остаётся рабочим инструментом.
Берём первый пеленг, замечаем время. Через несколько минут — второй. От точки первого пеленга откладываем S = V · Δt по курсу, достраиваем параллелограмм переносом линии первого пеленга — и получаем место самолёта на моменты первого и второго пеленгования, а вместе с ними и линию фактического пути. Ошибка чаще всего не в формуле, а в том, что курс между пеленгами менялся: тогда построение теряет смысл.
Прямой пеленг около 275°, обратный — около 95°. Разворачиваемся «на 210» и выходим на станцию, а дальше он советует просить пеленги почаще: по последовательности 95 → 94 → 93 → 92 → 90 видно, что вы выходите на ось, причём без всякой автоматики. Военный синоним этой же просьбы — «дайте прибой»: магнитный курс полёта на радиостанцию.
Устройство маяка он описывает так: центральный излучатель и 48 кольцевых вокруг него, диаметр конструкции около 13,5 м, отражатель порядка 30 м. В сумме это даёт 360 лучей — по одному на градус.
В зональной навигации к этому добавляются точки двух типов: fly-by — поворот срезается по радиусу, и fly-over — точку нужно пройти над ней. Требуемая точность задаётся параметром RNP: в Московском узловом районе с 1 января 2020 года это RNP-5, то есть ±5 миль, около 18 км от оси трассы, — при советской ширине трассы 10 км.
| Система | Что даёт | Примечание |
|---|---|---|
| РСБН — ближней навигации | Азимут и дальность | Отечественный аналог TACAN; антенна вращается со скоростью около 100 оборотов в минуту |
| РСДН — дальней навигации | Место по разности фаз | Сверхдлинные волны, цепочки станций по стране, мачты около 350 м |
| Loran-C, Omega | То же, зарубежные | Сверхдлинноволновые системы, сейчас практически вытеснены спутниковыми |
| Система | Страна | Орбита и особенности |
|---|---|---|
| GPS (NAVSTAR) | США | Около 20 200 км, шесть орбитальных плоскостей по четыре спутника. Официальная система ИКАО с 1994 года. Срок службы спутника около 7,5 лет |
| ГЛОНАСС | Россия | Около 19 100 км, три плоскости. Наземный сегмент почти весь на нашей территории — отсюда историческая слабость в западном полушарии |
| Galileo | Европа | Начиналась как региональная, развивалась до глобальной |
| Beidou | Китай | Начинали с геостационарных спутников на 36 000 км, дальше наращивали группировку |
В каждой глобальной системе 24 спутника в номинале плюс резерв. Принцип определения места он раскладывает по шагам: один спутник даёт сферу, два — окружность, три — две точки, из которых логика выбирает ту, что над землёй, а четвёртый даёт однозначное место плюс высоту и скорость. Спутник годится в расчёт, если его угол места больше 10°; иначе геометрия плохая и точность рассыпается.
GPS работает в WGS-84, ГЛОНАСС — в ПЗ-90.11. Большие полуоси расходятся примерно на метр при радиусе 6378 км, поэтому эти две системы взаимозаменяемы. А вот координаты в старой СК-42 (эллипсоид Красовского) в приёмник вводить нельзя: на Дальнем Востоке ошибка доходит до 500–600 м.
Гражданский сигнал GPS — код C/A; защищённый военный код доступен только самим США, и точность гражданского сигнала может быть снижена или отключена в отдельном районе решением военных. Его пример — Сирия, где GPS был выключен для всех, кроме тех, кто по нему работал.
| Элемент | Что делает |
|---|---|
| COM | Связь: включение, громкость, аварийная частота 121,5 |
| Основная и запасная частота, кнопка обмена | Переключение между активной и подготовленной частотой |
| VOR | Настройка частоты маяка |
| Слоты карт памяти | Навигационная база (обновляется циклом AIRAC каждые 28 дней) и база рельефа |
| RANGE и MENU | Масштаб карты; электронная библиотека и точки маршрута |
| DIRECT TO | Навигация напрямую на выбранную точку прямо в полёте |
| CDI source | Переключение источника: GPS или VOR — на индикаторе это видно по цвету |
| FPL | План полёта до 21 точки, с возможностью развернуть маршрут обратно |
| PROC | Схемы вылета, прилёта и захода |
«Только по Garmin — заблудишься.» Самолётик на экране незаметно поворачивается на десять, двадцать, девяносто градусов, а картинка выглядит правдоподобно. Навигация комплексная: приёмник, радиокомпас, VOR, счисление и бумажная карта, которую никто не отменял. Про поставщиков он добавляет историю: Jeppesen после 2022 года ушёл, перешли на Lido — «карты немножко другое обозначение имели, но ничего страшного».
| Этап | Где начинается и заканчивается | Что на нём делают |
|---|---|---|
| Начальный | От точки начала захода до контрольной точки промежуточного этапа, а если промежуточного нет — до конечного | Маневрирование для выхода на посадочный курс на высоте входа в систему |
| Промежуточный | Заканчивается точкой выхода на предпосадочную прямую | Как правило горизонтальный полёт: доводят скорость и конфигурацию — закрылки, шасси |
| Конечный | От контрольной точки конечного этапа до посадки или ухода на второй круг | Выдерживание курса и глиссады |
«Заход на посадку — вещь вероятностная. Садимся только когда полностью уверены. Если что-то не так — лучше уйти на второй круг: уход на второй круг не является ошибкой, а является грамотным исправлением ошибок.»
Отдельно он подчёркивает разницу культур: гражданский пилот не сажает самолёт любой ценой.
| Заход по способу пилотирования | Условие |
|---|---|
| Инструментальный | Есть схема захода в AIP; идём по схеме, после визуального контакта докладываем «полосу наблюдаю» |
| Визуальный по схеме | Схема есть, начало по ней, дальше визуально по разрешению |
| Заход по правилам визуальных полётов | Схемы в документах нет: грунтовая площадка, посадочный знак «Т», указатель ветра |
| По точности | Критерий | Примеры |
|---|---|---|
| Точные | Наземные средства строят электронную глиссаду или её эквивалент | ILS, посадочный радиолокатор, GLS |
| Неточные | Вертикального наведения по приборам нет | VOR/DME, заход по локатору, RNAV, заход по одной приводной станции |
Спутниковые системы дают высоту относительно геоида, а торец полосы может отстоять от геоида на сотни метров: на востоке страны это 300–500 м. Пока геодезисты не определили координаты и высоты торцов с нужной точностью, вертикальное наведение по спутникам считать точным нельзя.
| Элемент | Где стоит | Что формирует |
|---|---|---|
| КРМ — курсовой радиомаяк, локалайзер | За выходным торцом ВПП, по оси, излучает против направления захода | Равносигнальную зону по курсу |
| ГРМ — глиссадный радиомаяк | Сбоку от полосы, примерно у точки пересечения глиссады с землёй | Равносигнальную зону по углу места |
Принцип у обоих одинаковый: излучаются два лепестка на разных частотах модуляции — 90 и 150 Гц, и там, где оба принимаются одинаково, проходит равносигнальная зона. Она и есть линия курса или глиссады. Диапазон УКВ, поэтому подстилающая поверхность влияет: трава выросла, снег лёг — глиссада «гуляет».
На аналоговом приборе одна планка показывает курс, вторая — глиссаду, и задача пилота — загнать обе в центр. Правило: всегда доворачивать на планку. На электронной индикации отклонение от локалайзера подписано LOC, а положение относительно глиссады показывает ромбический индекс: ромб выше центра — мы ниже глиссады.
| Способ захода по ILS | Суть | Что помнить на Cessna |
|---|---|---|
| Автоматический | Настроил частоту — автопилот ведёт по курсу и глиссаде, у полосы отключаешь и садишься вручную | Автомата тяги нет: обороты и скорость держишь сам |
| Директорный | Летишь по директорным планкам, которые показывают, куда крутить | «Как будто инструктор говорит в ухо» |
| Ручной | Сам выбираешь крен и тангаж, загоняя планки в центр | Это и есть ваш вариант на аналоговых приборах |
Его претензия к молодым коллегам ровно об этом: «а зачем нам знать тангаж на взлёте, мы по директорам летаем» — а если директор не работает, штурвальное пилотирование уже потеряно.
Названия одной и той же системы в разных школах: ILS — международное, РМС — радиомаячная система в советской литературе, ПРМГ — подвижная радиомаячная группа у военных, где к курсовому и глиссадному маякам добавлен ретранслятор дальномера.
На многих аэродромах стоит только дальний привод, на 4 км — ближнего нет. Манёвр в этом случае экипаж строит сам, и точность захода определяется исключительно его работой.
На камчатской Палане при одном приводе произошло несколько катастроф. Виноватыми в заключениях оказывались пилоты, а второй привод, посадочный радиолокатор или курсо-глиссадная система так и не появились: денег нет. Его комментарий на этот счёт я оставляю как сказано: «как только сел за штурвал, обязательно будешь в чём-то виноват».
Минимум аэродрома и минимум экипажа появились тогда, когда в конце 1940-х — начале 1950-х начали ставить ближние и дальние приводные радиомаяки. Типовым самолётом того времени был Ли-2, затем Ил-12 и Ил-14 — уже с радиокомпасом. То есть минимум — это не абстрактная норма, а зафиксированная возможность конкретной техники.
У диспетчера круга стоит экран вторичного локатора: метка и формуляр с кодом ответчика. Это радиолокационный контроль, а не посадочный локатор — их легко перепутать на слух. Посадочный (ПРЛ) — отдельная система с двумя развёртками.
Локатор стоит сбоку от полосы, а руководитель посадки с позывным «Посадка» работает по двум выносным индикаторам: один экран — курс, второй — глиссада. На каждом есть метка земли и метки дальности 5, 10, 15 и 20 км от торца, причём пятикилометровый участок развёрнут крупнее как самый ответственный. На глиссадном экране прорисована сама линия глиссады в 3° или 2,5°.
Дальше — работа голосом: «правее пятьдесят, ниже тридцать», «удаление десять, на курсе, на глиссаде», «удаление три, уклоняетесь влево». Формально это точный инструментальный заход: диспетчер векторением удерживает самолёт на курсе и глиссаде.
У торца ВПП стоит ЛККС — локальная контрольно-корректирующая станция, которая месяцами набирает статистику и выдаёт на борт дифференциальные поправки к спутниковому решению; передаются они через антенну локалайзера. Электронной равносигнальной зоны здесь нет, но индикация в кабине выглядит как ILS. Обеспечивается первая категория ИКАО: высота принятия решения около 30–60 м, видимость на ВПП 550 м. В России такими станциями оборудовано порядка шестидесяти аэродромов.
ОСП — оборудование системы посадки: ближний и дальний приводные радиомаркеры. По курсу наведение идёт по радиокомпасу, по высоте — расчётом по глиссаде 3° и подсказками диспетчера с локатора.
Его слова: как только ближние и дальние приводы стали устанавливать, регулярность полётов гражданской авиации резко повысилась, и именно тогда появились понятия минимума аэродрома и минимума экипажа. Самолёты той эпохи — Ли-2, потом Ил-12 и Ил-14 уже с радиокомпасом.
Если на аэродроме привод только один — чаще дальний, на 4 км, — заход становится неточным, и манёвр приходится строить самому. Его пример про цену вопроса — Палана на Камчатке, где при таком оборудовании было несколько катастроф, и виноватыми всякий раз оказывались пилоты.
Маяк стоит в створе полосы и работает против направления захода. Если полос несколько, как в Шереметьеве, один маяк обслуживает все — и на каждой полосе нужен доворот на посадочный курс. Есть нормируемое минимальное удаление, ближе которого выходить на посадочный курс нельзя:
| Скорость захода | Угол выхода на ось | Не ближе |
|---|---|---|
| до 169 км/ч — это наш класс | 10° | 1 миля, около 1900 м |
| 20° | 1,5 мили | |
| 30° | 2 мили, около 3,7 км | |
| 261–306 км/ч — тяжёлые самолёты | 10° | 2,5 мили |
| 20° | 3 мили, около 6 км | |
| 30° | 3,5 мили, около 6,5 км |
| Категория | Что это значит на практике |
|---|---|
| A | Самая мягкая: заход выполняет экипаж, автоматика помогает |
| B | Промежуточная, требования к оборудованию и подготовке выше |
| C | Практически нулевая видимость, заход автоматический — «ёжик в тумане» |
Про третью категорию ИКАО он говорит отдельно: она «бесчеловечная», там за процессом следит старший бортинженер, и к частной авиации это отношения не имеет — но знать, что такое бывает, полезно, чтобы понимать логику минимумов.
Перед вводом спутникового захода геодезисты сидят у торцов полосы от одного до трёх месяцев и набирают статистику по спутникам — нужна поправка на волну геоида. Дальше поправки уходят в локальную контрольно-корректирующую станцию, а на борт передаются через антенну курсового маяка. По его данным, в России такими заходами оборудовано около 60 аэродромов — заметно больше, чем на Западе, где их порядка 15–20.
Для первой категории он называет дальность видимости на ВПП 550 м и отдельно горизонтальную видимость 800 м. Вторую цифру стоит сверить с действующими минимумами: в записи она звучит один раз. Высоту принятия решения он тоже называет по-разному — 30 м на одном занятии и 60 м на другом.
Диспетчер видит две развёртки — курсовую и глиссадную, причём масштаб по дальности неравномерный: первые 5 км занимают половину экрана, дальше идут 10, 15, 20 км. На глиссадной развёртке нанесены линия земли и линия 3° (иногда 2,5°), и отклонения он оценивает по метке практически на глаз.
— «01787, правее 50, ниже 30».
— «Понял».
— «Удаление 10, левее 30, на глиссаде».
— «Удаление 5, на курсе, на глиссаде».
— «Удаление 3, уклоняетесь влево».
Признак подобранной вертикальной скорости — ромб напротив электронного горизонта: значит, вы идёте по глиссаде, а не догоняете её. И отдельно: четыре огня у полосы — это PAPI, система визуальной индикации глиссады, а не часть курсо-глиссадной системы; их часто смешивают.
Площадку перед глиссадным маяком бетонируют: выросшая трава меняет отражение и уводит глиссаду. Зимой по той же причине с этой площадки убирают снег. Так что «маяк исправен» и «глиссада точна» — не одно и то же.
Полоса совпадает с направлением трассы, довороты минимальны: снижение и через двадцать минут вы на полосе. «Такое счастье бывает, но не так часто».
Применяется, когда подход к аэродрому идёт с курсом в пределах ±45° к посадочному, либо после зоны ожидания.
Малая коробочка — та же схема без длинного плеча: выход на привод и сразу четыре разворота. Экономия топлива и времени, поэтому в расписании её любят больше.
Применяется, когда подходишь примерно под 45° к обратному посадочному курсу. Ключевая деталь, которую он специально проговаривает: расчётный угол считает дежурный штурман аэропорта, передаёт диспетчеру, а тот — экипажу. Величина зависит от ветра: ветер сносит от расчётного курса — угол увеличивают, помогает — уменьшают.
Дальше выходят в точку начала разворота, расстояние до неё выдерживают по времени. Типичное удаление — около 20 км от привода для медленных самолётов; у истребителей доходило до сорока с лишним. Разворот вписывают с креном около 20° — «спокойненько на крыло».
| Школа | Манёвр | Крен | Как называется |
|---|---|---|---|
| Советская | Влево 90°, затем вправо 270° | 30° | Правый стандартный — по большей части разворота |
| ИКАО | Влево 80°, затем вправо 260° | не более 20° | Левый стандартный — по началу манёвра |
Его комментарий к этой путанице: «в авиации надо обязательно что-нибудь запутать до предела, а потом обосновать, почему так».
При работе от РСБН первый со вторым и третий с четвёртым разворотами выполняют слитно — получаются два разворота по 180°. Система выводит в точку начала второго разворота на удалении 21 км от торца, дальше с креном 30° на посадочный курс.
Там, где приводов нет, развороты выполняют визуально по указанию инструктора. Третий разворот при этом привязан к ориентиру жёстко, «как гвоздиком», а первый и второй можно варьировать. Есть и методический спор: разворот на 90° или на 120° с небольшим доворотом — во втором случае полосу видно лучше и меньше «раскачки».
Зона ожидания — «минутные коробочки» над приводом с разведением по высоте. Если заход нужен срочно и конфигурацию занять не успели — уходят на большую коробочку.
Расчётный угол в его примере 275°, отворот выполняется на курс 265°, и точка, где начинается разворот, называется точкой начала разворота. Ветер этот угол меняет: при сносе на внешнюю сторону угол нужен больше, при попутной составляющей — меньше. Считать надо на фактический ветер, а не на расчётный.
В Бузулуке малая коробочка сделана под воздушные суда четвёртого класса и вертолёты, а с трассы можно зайти с двух направлений; при большом остатке топлива идут по большой. В Левцове приводов нет вовсе — все четыре разворота выполняются визуально, и на третьем спорят, 90 или 120 градусов. Под Петербургом иначе: лес стоит близко к полосе, градиент набора высокий, и «верхушки ёлок никто не отпиливает». Вывод: схему конкретного аэродрома смотрят до вылета, а не по аналогии.
«Поймаешь высоту выравнивания — будешь пилотом». И совет про режим занятий: полторы-две недели каждый день полезнее, чем раз в субботу по три часа.
Последнюю тему дисциплины он объявляет с четырьмя учебными вопросами и держится их по порядку:
Безопасности полётов посвящено отдельное Приложение 19 ИКАО — и это единственное из девятнадцати приложений, полностью про безопасность. Дальше он добавляет коммерческий аргумент: авиакомпания формально существует для прибыли, но одна катастрофа без господдержки закрывает компанию. Его примеры — Airbus A321 «Когалымавиа» над Синаем и «ВИМ-Авиа», которую после долгов за топливо продавали за рубль.
До полёта проверяются карта, рабочий план, ветер, пеленги по VOR и то, как вы собираетесь использовать радиотехнические средства. После полёта — разбор ошибок, пока они свежие. Это тот же принцип, что и в управлении угрозами: дешевле разобрать заранее, чем объяснять потом.
Эшелон — относительная барометрическая высота, отсчитанная от уровня 760 мм рт. ст. / 1013,25 гПа. В России действует полукруговая система и распространяется на все виды авиации: направление определяется по истинному путевому углу.
| Истинный путевой угол 0–179°, «на восток» | Истинный путевой угол 180–359°, «на запад» |
|---|---|
| Нечётные: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100 м | Чётные: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600 м |
| Выше: 9100, 10100, 11100, 12100 м — шаг 1000 м | Выше: 9600, 10600, 11600 м — шаг 1000 м |
| Стратосфера: 14100, 16100, 18100 м — шаг 2000 м | Стратосфера: 13100, 15100, 17100 м — шаг 2000 м |
8100 м — граница нижнего и верхнего воздушного пространства. Минимальный зазор между встречными: 300 м на высотах 900–6000 м, 500 м в слое 8100–12100 м, 1000 м в стратосфере. Если основная часть трассы лежит в одном полукруге, а отдельные участки в другом, назначают единый крейсерский эшелон — органам обслуживания движения так проще.
RVSM — сокращённый минимум вертикального эшелонирования, слой от FL290 до FL410, примерно 8900–12500 м. Попутные эшелоны там идут через 300 м вместо 600, встречные — через 150 м. Допуск в этот слой требует не менее двух независимых систем измерения высоты, отдельных приёмников полного и статического давления, автопилота, выдерживающего высоту, и TCAS.
TCAS — Traffic Alert and Collision Avoidance System, автоматическое предупреждение столкновений. Без TCAS полёты по международным трассам запрещены.
В Индии действует четвертная система: свои эшелоны для секторов 0–90°, 90–180°, 180–270° и 270–360°. Его пример — столкновение казахстанского Ил-76 и индийского Boeing 747: наш экипаж занимал эшелон по полукруговой системе, индийский — по четвертной.
И там же его формулировка про риск в целом: «бывают смелые, а бывают старые. Смелые до старости, к сожалению, не долетают. Не храбрись, осторожненько.»
Здесь речь про истинную высоту — над рельефом непосредственно под самолётом.
| Условия | День | Ночь |
|---|---|---|
| Срочные полёты специально подготовленных экипажей над равнинной и холмистой местностью | не ниже 50 м | не ниже 250 м |
| Прочие применения, включая учебные полёты, равнина и холмы | не ниже 100 м | — |
| Скорость до 550 км/ч | не ниже 200 м | — |
| Горная местность до 2000 м | не ниже 300 м | — |
| Горная местность выше 2000 м | не ниже 600 м | — |
Пятьдесят метров — это исключение для специально подготовленных экипажей, вроде санитарной авиации, а для учебной Cessna днём над равниной работает сотня. Безопасная высота считается как рельеф плюс самое высокое препятствие плюс 100 м (в горах 300 м), отсчёт от уровня моря, поскольку летим по QNH.
GPWS — система предупреждения близости земли. На Garmin с картой рельефа она красит местность по отношению к высоте самолёта: зелёное ниже, жёлтое на уровне, красное выше.
Но он предупреждает: доверять на сто процентов нельзя — данные о рельефе выдаются не полностью, потому что точные высотные базы — это ещё и наведение крылатых ракет и беспилотников.
Потеря ориентировки — экипаж не знает своего местонахождения и не может определить направление к пункту назначения.
Причины он перечисляет списком: слабая подготовка и плохое знание маршрута, ошибки расчёта, отказ навигационного оборудования — «GPS не работает» как типовой случай, некомплексное использование средств (только приёмник или только глаза), произвольные курсы и отклонения «посмотреть интересное», неожиданная погода и сумерки, магнитные аномалии, слабый контроль инструктора.
Пилот на Як-52 в районе Мячкова «покувыркался», потерялся, топливо шло к концу, а у диспетчера пеленгатора не было. Инструктор поднялся на P2002, нашёл его над нефтебазами и вывел на аэродром. Вывод простой: на маршруте держат рабочий план и ведут счисление, а не надеются на один прибор.
Заход в грозу, попадание молнии — самолёт перешёл в режим прямого управления, где вся автоматическая защита по перегрузке и углу атаки уже не работает. Заходили с попутной составляющей, на глиссаде поймали сдвиг ветра. Дальше цепочка: касание — отскок на 5 метров — попытка исправить ручкой — второй отскок уже около 15 метров — удар с перегрузкой 5,4 g, разрушение конструкции и пожар. 41 погибший, при том что эвакуацию по нормативу прошли быстрее контрольного времени.
«Задержи ручку» — не шуруй ручкой после отскока. Самолёт в посадочной конфигурации с работающими двигателями дойдёт сам, а решение после первого высокого отскока одно: уход на второй круг. Тот же вывод, что и в «козле» на Cessna, только цена другая.
Обогрев стёкол включили, снег с фюзеляжа не смели. Вода потекла назад и замёрзла барьерным льдом перед приёмниками статического давления. В воздухе показания скорости у командира и второго пилота разошлись, оба взяли управление и потянули боковые ручки — на Airbus это складывается в сумму, а не в приоритет. Крен дошёл до 90°. Экипаж вывел, но урок в другом: приборные отказы начинаются на земле, при подготовке.
К опасным он относит грозы, сдвиги ветра, смерчи, пыльные и снежные бури, метели и обледенение. Правило дистанции одно: не ближе 10 км к опасному явлению.
| Обледенение | Где возникает | Чем опасно для учебного самолёта |
|---|---|---|
| В полёте | В облаках с переохлаждёнными каплями | Критично: скорости малые, кинетического нагрева нет |
| Наземное | На стоянке — снег и лёд на крыле | Работает концепция «чистого крыла»: взлёт с загрязнённым крылом запрещён |
Наземная обработка идёт в два этапа: сначала горячая жидкость около 80 °C, затем противообледенительная на основе гликоля, у которой ограничено время защиты — снег её разбавляет. Для учебной Cessna средства проще: чехлы на фюзеляж и на лопасти винта и по возможности ангар. Про лопасти он объясняет отдельно: на 2700 оборотах лёд сходит с них как шрапнель.
A321 в Соколе на Колыме. Сухой снег при −20 °C; фюзеляж не облили, снег с лобовых стёкол не смахнули, а включили обогрев — вода потекла и замёрзла у приёмников статического давления. Показания скорости разошлись, автоматика перешла в прямой режим, оба пилота одновременно работали ручками управления, самолёт дошёл до крена около 90° и сваливаний.
SSJ-100 в Шереметьеве. Взлёт через грозу, после разряда молнии переход в прямой режим, заход с попутным ветром, сдвиг ветра, «скоростной козёл»: отскок, вторичное касание с перегрузкой 5,4 g, пожар, 41 погибший. Правильным решением после первого отскока был уход на второй круг.
| Жидкость | Для чего и как работает |
|---|---|
| Тип I | Горячая, около 80 °C, жидкая — «шампунь». Её задача снять уже намёрзший лёд и снег. Защитного действия почти не даёт |
| Тип II | Густая, на основе гликоля. Остаётся на поверхности плёнкой и не даёт намерзать заново какое-то время — это и есть время защитного действия |
Время защитного действия зависит от осадков и температуры, и после его истечения обработку повторяют — вылет «почти вовремя» здесь не аргумент. Состав жидкостей производители меняют практически ежегодно; в советское время были свои серии под названием «Арктика».
Четыре огня сбоку от торца, по которым проверяют глиссаду глазами, — это PAPI, а не ILS. На записи он их называет вместе, но это разные вещи: ILS — радиосистема, PAPI — визуальная индикация угла.
Он возвращается к линейке и в этой теме, потому что расчёты на предпосадочном участке делаются в уме и на приборе, а не в приложении.
Пока работал GPS, их почти не покупали. Как только появились районы с глушением сигнала, линейки стали дефицитом — и это его основной аргумент, почему навык считать вручную относится не к истории, а к текущей практике.
| Как звучало на занятии | Что держать в голове |
|---|---|
| Частоты ILS он смотрел на слайде и вслух не назвал | Стандарт ИКАО: локалайзер 108,10–111,95 МГц, глиссада 329–335 МГц. Проверять по AIP, а не по памяти |
| Loran-C и РСДН «10–30 Гц» | Речь о килогерцах: это сверхдлинные волны. У Loran-C рабочая частота около 100 кГц |
| «Крутая глиссада 320–330» | 3°20′–3°30′ — в расшифровке потерялись градусы и минуты |
| GLS «первая категория: 60 м и 550 м» | В целом это параметры категории I, но конкретные значения смотрят в AIP аэродрома |
| Название и позывной привода на 732 кГц у коридора Мячково | В расшифровке название искажено; частоты и позывные меняются — сверять с действующей картой |
| «Закрылки 20–30 градусов, у нас три положения» | У Cessna 172S положения 10°, 20° и полные 30° — по РЛЭ |
| Границы четвертной системы в Индии в записи искажены | Секторы ровные: 0–90°, 90–180°, 180–270°, 270–360° |
| Удаление точки начала разворота у истребителей «47 км» | Это его оценка по практике, а не норматив |