Откуда вообще растут ноги у всех правил: Чикагская конвенция и ИКАО, 19 приложений и их российские «потомки», Воздушный кодекс и те пять ФАПов, без которых частному пилоту не обойтись. Предмет разговорный — заучивать надо немного, но понимать механизм обязательно.
Каджоян Игорь Сергеевич — 40 лет в авиации, налёт 18 000 часов. Киевский институт инженеров гражданской авиации, лётный факультет; вышел сразу бортинженером Ту-154 и год был самым молодым бортинженером в стране. Девять лет работы в Иране, затем Boeing 747 в «Трансаэро», после переучивания 2013 года — пилот Airbus, в том числе A330. Занятия ведёт как разговор, с примерами из своей лётной жизни.
Формулировка преподавателя дословно: «вам нужно 5 ФАПов, ничего другого вам не надо».
Читать их надо избирательно: «не читайте про вертолёты, про аэростаты, про службу обеспечения полётов. Увидели самолёт, увидели КВС — это про вас».
| Приложение | Международный документ | Российский аналог |
|---|---|---|
| 1 — Выдача свидетельств авиационному персоналу | — | ФАП-147 |
| 2 — Правила полётов | Doc 8168 (схемы и правила выполнения полётов) | ФАП-128 |
| 11 — Обслуживание воздушного движения | Doc 4444 | ФАП-138 |
| 10 — Авиационная электросвязь | Doc 4444, Doc 9432 | ФАП-414 |
| 19 — Управление безопасностью полётов | — | появилось последним по времени |
Документы ИКАО нельзя упрощать — можно только усложнять. Страна вправе ввести требования жёстче международных, но не мягче. А при расхождении национальных правил с международными приоритет у международных, и национальное представительство обязано привести своё в соответствие.
Поэтому выданное в России пилотское свидетельство — международное: по нему дают ключи от Cessna и в Йоханнесбурге, и в Окленде. Но подразумевается, что вместе со свидетельством вы знаете правила ИКАО, порядок радиосвязи и региональные особенности той страны, куда летите: это требование ФАП-147.
Воздушный кодекс Российской Федерации — 19 марта 1997 года, 118 страниц, «авиационная конституция». Цифр в нём почти нет: рамочные нормы и ссылки на документы следующего уровня. Его собственное признание: «как пилот, пролетавший 40 лет, официально заявляю — 99 % пилотов этот документ не читают».
Важное разграничение: авиации три — государственная, экспериментальная и гражданская. ИКАО, Воздушный кодекс и ФАПы относятся только к гражданской. Военные, МЧС, ФСБ живут по своим документам; те, кто строит и испытывает самолёты, — по своим, со своими аэродромами и зонами.
Хорошо бы знать — огромный массив, без которого можно жить. Нужно знать — правила, принципы работы техники, законы. И маленький, но главный раздел — обязаны знать: это ограничения и аварийные процедуры.
Логика простая: «не будете знать ограничений, не будете их соблюдать — сами переведёте себя в раздел аварийных процедур».
Первый курс не технический, а, как он сам говорит, «научный, общая теория». Двигатель, планер, приборы — всё это дальше. А вот почему мы ведём себя в воздухе так, а не иначе, откуда взялись правила — с этого и начинается воздушное право. Так поставлено и в училищах, и в институтах.
Предмет он сразу называет разговорным: цель — «чтобы было общее представление, как вообще в принципе работает механизм, который называется международная гражданская авиация». Наизусть заучивать почти нечего — кроме того, что относится к пяти нашим ФАПам.
«ИКАО», «НОТАМ», «ИЛС» русскими буквами — нонсенс: ICAO — это акроним, слово из первых букв, которое давно стало именем собственным. Так же NOTAM и ILS. В конспекте кириллица оставлена там, где так говорит и пишет сам преподаватель.
Масштаб для понимания: человек как вид существует примерно 20 тысяч лет, а самолёту всего сто. Отсюда и скорость, с которой пришлось достраивать юридическую надстройку над техникой.
Параллельно шла техника: Можайский — 1887 год, аппарат оторвался и упал; братья Райт — 1903 год, «пролетели 140 метров и хорошо приземлились, и американцы сказали: мы первые». После Первой мировой самолёты начали делать массово, и полёты стали международными сами собой: «из Голландии взлетел — ты уже за границей, в какую сторону ни полетел».
После Первой мировой была волна «все люди — братья», и вместе с ней — идея сделать небо общим. Против неё сработали простые контрдоводы: перевозка оружия, наркотики без досмотра, трудовые мигранты, шпионы. В Чикаго эту идею окончательно закрыли.
Чикаго, 52 страны. СССР не участвовал по двум причинам: было некогда — брали Берлин, и среди 52 стран сидели прямые враги — Япония, Германия, Венгрия, Италия.
Главное решение: небо не общее. Каждая страна — владелец «столба воздуха» над своей территорией. Отсюда деление воздушного пространства на суверенное и открытое. Второе решение — единый руководящий орган, чей продукт обязателен для всех: «хотите летать — подчиняйтесь, не хотите — не будете летать».
На согласование с правительствами ушло два с половиной года: конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 года, когда её подписали 26 представителей — ровно 50 %, как и договаривались в Чикаго. Место подписания — Монреаль, нейтральная территория, чтобы не торчали «уши» победителей. Там же штаб-квартира ИКАО до сих пор.
| Часть | О чём |
|---|---|
| Преамбула | Зачем это всё нужно |
| Часть 1 | Международная аэронавигация — главная часть. Именно эти законы работают одинаково в Мячково, Лос-Анджелесе и Окленде |
| Часть 2 | Международная организация гражданской авиации: как вступить, сколько платить |
| Часть 3 | Международный воздушный транспорт: ответственность перевозчиков друг перед другом и перед пассажирами |
| Часть 4 | Заключительная: регистрация, соглашения между государствами, разрешение споров и Третейский суд, и главное для нас — порядок принятия приложений и поправок |
Сама конвенция почти не меняется — «как американская конституция». А приложения — живой документ. Поправку в приложение вносит Совет ИКАО, решения Ассамблеи для этого не требуется; дальше поправка идёт в региональные и национальные представительства, а Ассамблея раз в три года просто голосует.
7 декабря с тех пор — Международный день гражданской авиации. Формулировка преподавателя: «вы обязаны 50 грамм налить».
Над морем суверенное пространство отмеряется от любой точки береговой черты и составляет 12 морских миль. Способ пересчёта в уме, который он даёт: одна морская миля — 1,852 км, значит умножаем на два и отнимаем 10 %: 12 × 2 = 24, минус 2 → примерно 22 км. «Для навигации и динамики вполне достаточно».
Суша — примерно пятая часть планеты, остальное вода, и над водой небо открытое. Но управлять потоками кто-то должен, поэтому мир разграфили на зоны ответственности — регионы полётной информации.
Границы зоны: на запад — до Хельсинки, на восток — примерно до Вышнего Волочка, на юг — до Минска, а на север — до Северного полюса. Диспетчер сидит не на вышке, а в закрытом помещении без окон, с заданной температурой, вентиляцией и влажностью — чтобы нормально работала аппаратура.
Спорные акватории делят по договорённости: Чёрное море примерно пополам — турецкая половина и наша, плюс немного грузинской, румынской и болгарской. Зона, которая была украинской, перешла вместе с Крымом.
ICAO — International Civil Aviation Organization, специализированное учреждение ООН. Статус подняли до подразделения ООН потому, что все страны-подписанты в ООН входили, и законы должны были приниматься коллегиально. «Потом это дело забыли — сейчас через ООН ничего не пропускается».
Членов — 193 страны из 195 на политической карте. Не входит Ватикан: своей авиации нет, со всех сторон окружён Италией. Взносы считаются по формулам и зависят от объёма перевозок, территории и количества самолётов.
| Орган | Состав и периодичность | Что решает |
|---|---|---|
| Ассамблея | Все 193 страны, раз в три года | Верховный орган. По факту «поднимают руки и получают суточные» |
| Совет ИКАО | 36 стран | Рассматривает отчёты и поправки к конвенции, готовит документы, утверждает бюджет, считает формулы взносов |
Совет делится на три группы: страны первостепенного значения в области воздушного транспорта; страны, вносящие наибольший вклад в предоставление услуг для аэронавигации; страны, обеспечивающие географическое представительство.
СССР подал заявку в ИКАО в 1970 году и был принят быстро — всё было заранее договорено. Бессменным участником Совета ИКАО страна оставалась до февраля 2022 года, потом была исключена. В 2025 году подавала заявку — не приняли ни в одну из трёх групп; следующая попытка — 2028 год, ассамблея-то раз в три года.
При этом Россия остаётся полноправным членом ИКАО, платит большие взносы (территория большая), русский — один из рабочих языков. Но к принятию решений отношения не имеет: «всё решается мимо нас».
Сначала документы выходили на трёх языках: английском, французском, испанском. 1977 год — Протокол об аутентичности русского языка, стало четыре, и все документы штаб-квартиры издаются в четырёхъязычном варианте. Позже подтянулись китайцы и арабы, и в восьмидесятых решили печатать на шести языках: четыре рабочих плюс китайский и арабский. Переводы на эти два заверяют как соответствующие содержанию, но статуса полноценного рабочего языка не дают.
У продукции ИКАО два статуса. Стандарты обязательны — «вот сказали, так будет, и никак по-другому»; это минимальный набор, невыполнение означает вылет из международных полётов. Рекомендуемая практика — мягкий вариант: «мы вам рекомендуем». Все 19 приложений он относит к стандартам.
Пример рекомендуемой практики — авиационный английский. Документы и требования есть, а полного согласия нет: китайцы отказались («нас полтора миллиарда, хотите понимать — учите китайский») и четвёртый уровень не сдают, а остальные сдают.
Рассылка сейчас электронная — «может пройти одна доля секунды», раньше тонны бумаги везли физически. Но вступление в силу быстрым не бывает: от полугода до года, а в отдельных случаях до 10–12 лет.
Чтобы учесть местный менталитет и правила, придумали документ с региональными процедурами — книжку примерно на 800 страниц, расписанную по материкам. Она в открытом доступе, читать целиком никто не обязывает.
Следующая ступень — AIP, Aeronautical Information Publication: сборники по странам и аэропортам. ФАП-147 требует, чтобы пилот знал воздушное законодательство страны, над которой собирается летать, — но готовиться годами не нужно: открываешь сборник на нужной странице.
Собираетесь в район Варшавы — открываете раздел «особенности ведения радиосвязи в районе районного центра Варшавы» и читаете: при потере связи отвернуть влево, снизиться до заданного эшелона, работать на такой-то частоте с «Краков Радар Контрол». Конкретные цифры преподаватель называет условно, как пример, — заучивать их не надо.
Пример национального упорства — Иран: отказался от эшелонирования «восток-запад» и оставил своё, «на север нечётные, на юг чётные». Договорились сохранить оригинальные правила, и теперь весь мир летает над Ираном не так, как над остальным миром.
Приложения делятся на две группы. У части есть прямые «потомки» в наших документах — ФАПы и Воздушный кодекс. А часть глобального плана: такое в одной стране создать невозможно — международная система поиска и спасания, картографическая продукция, метеообеспечение. «Бесполезно в Голландии издавать метеосводку, если нет общей картины по Европе».
| № | Приложение | Что из него следует для нас |
|---|---|---|
| 1 | Выдача свидетельств авиационному персоналу | ФАП-147; пилотское легитимно в любой стране |
| 2 | Правила полётов | ФАП-128; международный документ — Doc 8168 |
| 3 | Метеорологическое обеспечение | METAR, TAF, SNOWTAM, GAMET |
| 4 | Аэронавигационные карты | Jeppesen и его замены, цикл обновления 28 дней |
| 5 | Единицы измерения | Единственное, которое фактически не работает |
| 6 | Эксплуатация воздушных судов | Три части: коммерческий транспорт, АОН, вертолёты |
| 7 | Национальные и регистрационные знаки | Номер борта, он же в ответчике |
| 8 | Лётная годность воздушных судов | Сертификат лётной годности, технические ФАПы |
| 9 | Упрощение формальностей | Для перелёта достаточно паспорта |
| 10 | Авиационная электросвязь | Doc 4444 и Doc 9432; авиационный английский |
| 11 | Обслуживание воздушного движения | ФАП-138, Doc 4444 |
| 12 | Поиск и спасание | MAYDAY, PAN-PAN, код 7700; система на балансе государств |
| 13 | Расследование авиационных происшествий | Реактивный метод |
| 14 | Аэродромы | Знаки и разметка одинаковы в Самаре и в Окленде |
| 15 | Служба аэронавигационной информации | NOTAM, AIP |
| 16 | Охрана окружающей среды | Экологические сборы в каждом билете |
| 17 | Авиационная безопасность | Угоны потеряли смысл |
| 18 | Безопасная перевозка опасных грузов | Для АОН подготовка один раз в жизни |
| 19 | Управление безопасностью полётов | Проактивный метод; самое молодое приложение |
Благодаря этому приложению пилотское свидетельство легитимно в любой точке мира: свидетельства разных стран похожи, есть стандарты, водяные знаки. Данные попадают в реестр владельцев, реестр уходит в ИКАО — можно проверить, «реально ли на принтере напечатано».
Наш «потомок» — ФАП-147 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»: кто получает, на каком основании, что должен знать и уметь, что обязан предъявить проверяющему. У нас проверяет Ространснадзор, за границей — местные авиационные власти. Пример последствий: распугали гусей в Йоханнесбурге — встретят на перроне, потребуют свидетельство, могут прислать штраф; не заплатите — в следующий раз в страну не въедете.
Основной международный документ по правилам полётов — Doc 8168: два тома, около 1600 страниц. Как взлетать, садиться, выполнять схемы, как вести радиосвязь. «Лётчики всего мира этот документ знают, но вряд ли 10 % его открывали».
Наш облегчённый аналог — ФАП-128 «Подготовка и выполнение полётов», примерно 100 страниц, «из них половина не надо». Такой документ каждая страна делает под себя, глобального взаимодействия он не требует.
Требует участия не только авиационных, но и национальных метеослужб — иначе пилот в Ганновере не сможет за час до вылета взять сводку до Сиднея, и чтобы она оправдалась.
| Сводка | Что это |
|---|---|
| METAR | Оперативная сводка о фактической погоде |
| TAF | Суточный прогноз |
| SNOWTAM | Снег, метель, пурга — состояние полосы |
| GAMET | Прогноз по маршруту для малых высот, в том числе грозы |
Его же ремарка про надёжность прогнозов: три приложения дали три разных прогноза на один день, а дождь в итоге шёл пятнадцать минут. «Метеоролог как сапёр — ошибается один раз, зато каждый день».
История Jeppesen: американский пилот начал рисовать карты для себя, потом для друзей, потом для компании — и фирма стала мировым грандом. Позже её купил Boeing. Сеть агентов по всему миру фиксировала любые изменения, а главное свойство продукта — обновление каждые 28 дней: вышел в интернет, всё обновилось, у тебя самая свежая информация. До 2022 года в России летали по Jeppesen.
Если понадобится летать по Южной Африке — придётся покупать планшет и регистрировать его не в России; на сайте Jeppesen есть раздел General Aviation. Авиационные часы Garmin он не рекомендует: «часы неудобные, маленькие», весь мир перешёл на планшеты.
В 1952 году метрологи всего мира собрались и постановили: расстояния — в километрах, метрах и сантиметрах, температура — в Цельсиях, скорость ветра — в метрах в секунду. Никаких футов и дюймов.
Американцы эту конференцию создавали, кивали головой — и продолжили в дюймах, футах и узлах. Потом привезли к нам свои самолёты со своими приборами, и «нас переломили об колено». ФАП-138 вышел уже тогда, когда мы перешли на футы: теперь летаем в футах, в узлах и в футах в минуту.
Гектопаскали и миллибары — внесистемные единицы, в СИ они не входят. Вывод преподавателя по приложению 5: «это единственное приложение из 19, про которое нельзя сказать, что оно работает — скорее наоборот».
Приложения 6, 7 и 8 — технические и «живые»: постоянно дорабатываются, к ним добавляются ФАПы и Doc'и, старое убирают. Приложение 6 делится на три части: международный коммерческий воздушный транспорт, авиация общего назначения и вертолёты. Смысл требований прост: убери контроль — и «самолёты сыпались бы каждый день».
Приложение 7 — национальные и регистрационные знаки. Флаг государства на хвосте, буквы и обозначения, номер страны и номер борта; номер наносится и снизу самолёта. Регистрационный номер вносится в ответчик и становится паспортом самолёта: по нему борт видно во Flightradar24 и во всех флайт-планах. Всё остальное разрешено рисовать в пределах разумного — отсюда возможность самовыразиться. В Мячково есть самолёт, на котором курсанту после первого самостоятельного полёта давали фломастер.
Приложение 8 — лётная годность. Требования к сертификату лётной годности, минимальный налёт и календарные сроки, техобслуживание. Легло в основу технических ФАПов. Экономический контекст: авиация — низкомаржинальная отрасль, обычная прибыль 1–2 %, а 5–6 % считается сверхдоходом. Поэтому поддерживать лётную годность тяжело, и минимальные требования нужны «как щука, чтобы карась не дремал». Зато, садясь в самолёт в Новой Зеландии, вы уверены, что его эксплуатируют по тем же стандартам, что и в России.
Приложение 9 — упрощение формальностей. Цель — убрать барьеры, чтобы люди больше летали. Раньше для въезда в Мозамбик требовалась справка о прививке за 10–14 дней, иначе прилететь можно, а выйти из аэропорта нельзя. Визовый режим убрать не смогли — это защита государства, — но договорились, что для самого перелёта достаточно паспорта. Ковидные справки он считает прямым нарушением этого приложения.
Приложение 10 — авиационная электросвязь: не только связь, но и радионавигационное оборудование с локаторами. Основной документ — Doc 4444, около 180 страниц: половина про орган обслуживания воздушного движения, половина про порядок ведения радиосвязи и терминологию. Плюс Doc 9432, который описывает только радиосвязь.
Заставили мир говорить на одном языке несколько катастроф, в том числе столкновение двух самолётов над Индией, где погибли все. «Это была последняя капля».
Это «sky talk»: те же слова, но другое построение фраз и другие окончания, чтобы диспетчеры и пилоты с разным речевым аппаратом понимали друг друга. Отсюда three → «tree», four → «fower», nine → «niner».
| Уровень ИКАО | Статус | Срок действия |
|---|---|---|
| 1–3 | Непроходные | — |
| 4 | Проходной, рабочий | 3 года, потом переподтверждение |
| 5 | Расширенный | 6 лет |
| 6 | Экспертный | Один раз в жизни |
Экзамен принимают уполномоченные рейтеры в каждой стране, коллегиально. Разница между большой авиацией и АОН существенная: в большой авиации свидетельство выдают только на срок действия языкового уровня, а в авиации общего назначения — один раз на всю жизнь, уровень нигде не пишут, но и летать за границу нельзя.
Приложение 12 — поиск и спасание. Требует взаимодействия всех стран независимо от их отношений. Второе жёсткое требование: этим не должны заниматься частники, это не коммерческое дело — «жизнь человека вне коммерции», поэтому система стоит на балансе государств. Созданы центры поиска и спасания: национальные, региональные, глобальные. Первый, кто получил сигнал, обязан передать его дальше.
Сигналы, по которым система включается: аварийная радиостанция, PAN-PAN, MAYDAY, код 7700 на ответчике. Задействование спутников — решение уровня государства. Обратная сторона: система очень дорогая и работает не идеально — вертолёт на Камчатке искали четвёртый день, район в итоге вычислили по биллингу телефона.
Приложение 13 — расследование авиационных происшествий. Исторически метод был один — реактивный, от слова «реакция»: событие произошло → комиссия → расследование → меры. То есть после того, как уже похоронили.
Потом придумали проактивное управление безопасностью полётов — предотвращающее. Чтобы национальные представительства не «откосили» из-за денег, их заставили: отсюда приложение 19 «Управление безопасностью полётов», самое последнее по времени. Требование на практике: в каждом авиапредприятии, на заводе, аэродроме и в каждом учебном центре должен быть специалист по предотвращению авиационных событий.
Отдел безопасности полётов — проверки, наказания, расследование того, что уже произошло. Отдел управления безопасностью полётов — анализ массива информации, чтобы событие в принципе не произошло. «Похожи, но это совсем разные вещи».
Результат работы виден в статистике: катастроф с каждым годом меньше, техническая составляющая падает, а доля человеческого фактора растёт. Технику более-менее разобрали, а «что делать с этой обезьяной, которая называется человек, не очень понятно».
Приложение 14 — аэродромы. Большой технический раздел, по нему выпущено огромное количество ФАПов: чем и как оборудован аэродром, все знаки, разметка, нагрузка на покрытие. Смысл — стандартизация: знаки в Самаре, Мячково, Шереметьеве и Окленде абсолютно одинаковые. «Вроде как дома летаете, только там есть жираф».
Приложение 15 — служба аэронавигационной информации. Основной оперативный документ — NOTAM: то, что не успели внести в карты и сборники. Закрытие трасс, новые зоны, опасные метеоусловия, вулканический пепел. Расшифровка, которую он даёт: Notice to Airmen — «airman — человек летающий, notice — извещение, предупреждение». И AIP — Aeronautical Information Publication.
Перед каждым полётом — ознакомиться с последними NOTAM. Это прописано в обязанностях командира воздушного судна в ФАП-128. Раньше их печатали и приносили в штурманскую, сейчас — в приложении: нажал пальцем на зону, выпал NOTAM по ней или по трассе.
Практика «временных» NOTAM: Ростов, Краснодар, Анапу и Симферополь закрыли «на две недели» — идёт шестой год. Московская зона закрыта в определённых координатах «до особого распоряжения», и именно из-за этого NOTAM полёты перенесены в Ярославль. Масштаб: только на юге Московской зоны три десятка аэродромов, на каждом по три-четыре клуба — всё встало.
Приложение 16 — охрана окружающей среды. Сначала ввели ответственность за выбросы, потом обнаружили «золотое дно»: экологические сборы включили в каждый билет. Выдают сертификаты лётной годности с требованиями по выбросам. Его аналогия — мусорная реформа: деньги собирают, заводов не появилось.
Приложение 17 — авиационная безопасность. Из-за терроризма в шестидесятых и семидесятых пассажиропоток резко упал. Чтобы это переломить, провели четыре конференции, две ассамблеи и приняли протокол. Мера оказалась действенной — угоны стали бессмысленны: «когда вы последний раз слышали, чтобы самолёты угоняли?»
Приложение 18 — безопасная перевозка опасных грузов по воздуху. Возникло, когда самолёты начали гореть в воздухе: не знали, что компонент или топливо может загореться само при падении давления.
| Кто | Подготовка по опасным грузам |
|---|---|
| Авиация общего назначения | Один раз в жизни, первоначальная, с записью в документах |
| Пилоты, которые возят грузы и пассажиров | Переподготовка каждые два года, два дня |
Его пример: в «Трансаэро» в документах компании было написано, что она перевозит опасные грузы, и все пилоты — а это около пяти тысяч человек — каждые два года проходили курс с сохранением зарплаты. «Представляете, какие расходы у компании».
Ту-204 в аренде у китайцев: на перроне загрузили аккумуляторы, один вспыхнул, пошла цепная реакция. Лётчики успели выскочить через окна, техники не успели — попали в больницу с ожогами и отравлением; от самолёта осталась одна кабина. «А если бы в воздухе?»
Отсюда и свежие правила по внешним аккумуляторам: их запрещают не только в багаже, но и на багажных полках — только в кармане переднего кресла, на коленях или в сумке под ногами. Логика: заметите, что задымился, — успеете применить огнетушитель.
«ВЛЭК — это не про здоровье, это про деньги». Белые халаты и таблички «терапевт», «лор» не должны смущать. Никогда ничего не рассказывать о своём здоровье: «для любого ВЛЭКа вы исключительно готовы в космос, прямо сейчас».
Стоит упомянуть краснуху в детстве — назначат столько дополнительных процедур, что «в конце концов что-нибудь найдут». «Так вы можете отскочить за полдня, а так будете годами проходить ВЛЭК». Для пилотов АОН требования мягче, чем для коммерческих.
И отдельная мысль, на которой он настаивает: свидетельство частного пилота не даёт права заниматься коммерцией. Один слушатель-юрист спорил — «что не запрещено, то разрешено», — поспорили на бутылку виски. «Ни его, ни бутылки виски я больше не видел». Хотите коммерцию — идите в училище на коммерческого пилота.
ФАП-147 вышел в 2008 году и полностью соответствует Приложению 1 ИКАО. На выходе вы получаете свидетельство частного пилота самолёта с классом «однодвигательный сухопутный». Летать можно по всему миру — авиационных ограничений нет, ограничения бывают визовые и политические.
Частное пилотское не подразумевает получения прибыли. Взяли за полёт «хотя бы одну копеечку» — становитесь фигурантом уголовного дела. Возить можно себя, родных и знакомых, и только «за свои».
Дальнейшее развитие — допуск к полётам по приборам, он оформляется отдельно и стоит денег. Коммерческое свидетельство даёт только очное учебное заведение, основное — Ульяновский институт, там пять с лишним лет.
| Что знать | Как есть |
|---|---|
| Что сдают | Не школьный английский, а SkyTalk — «специфический авиационный язык на базе английского» |
| Когда обязателен | Четвёртый уровень — для полётов вне русскоязычного ареала обслуживания |
| Где обслуживание на русском | Россия, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизия |
| Срок действия сертификата | 4-й уровень — 3 года, 5-й — 6 лет, 6-й — один раз и на всю жизнь |
| Как оценивают | Шесть параметров — понимание, произношение, беглость и другие; итог ставят по худшему |
Отдельно он предупреждает: даже перелёт из Санкт-Петербурга в Калининград задевает зоны Финляндии и Балтии, а значит требует сертификата и связи на английском. Школа к четвёртому уровню не готовит — это отдельная подготовка.
До 45 лет ВЛЭК проходят раз в пять лет, после 45 — каждый год и с кардиограммой. Его совет по существу: на комиссии от вас ждут «абсолютного здоровья», поэтому свои болячки там не обсуждают. И его же ремарка: «ВЛЭК — это не про здоровье, это про деньги».
Экзамен принимает рейтер, а запись уходит в центр оценки за рубежом — «купить за большие деньги» практически нереально. Готовиться он советует по 200ft.org: энтузиасты собрали материалы, свежие тесты и разбор структуры собеседования — «им нижайший поклон от всех лётчиков». И честное признание: сам он, преподаватель английского по образованию, сдавал не с первого раза.
Документ на девяносто с лишним страниц, но частного пилота касаются примерно тридцать. Логика ровно как у полёта: решение → организация → подготовка → взлёт → полёт → посадка.
Командир воздушного судна — это не статус, а вид действий: человек, принимающий решения и несущий ответственность. На Cessna вы одна в кабине — значит вы одновременно командир, второй пилот, штурман, бортинженер и организатор полёта.
| Требование ФАП-128 | Значение |
|---|---|
| Запас топлива по правилам визуальных полётов днём | Полёт плюс 30 минут на запланированной скорости — раньше было 45 |
| Запасной аэродром при визуальных полётах | Требование убрали — послабление для малой авиации |
| Кислород | Выше 3000 м — только с кислородным оборудованием |
| Обледенение по приборам | Есть прогноз обледенения — взлёт запрещён |
| Расхождение с расчётным временем прибытия | Больше 2 минут — доложить органу обслуживания движения |
К ним добавляются приборы контроля двигателя, курсовые приборы и радиосвязь. Про раздел высотомера он говорит отдельно: «написан кровью».
| Условия визуальных полётов для частного пилота | Значение |
|---|---|
| Само слово «минимум» | Из документа убрали: теперь это «условия визуальных полётов» |
| Горизонтальная видимость днём | 2000 м |
| Вертикальное расстояние до облака | не менее 300 м |
| Между слоями облачности | не менее 1 км, при видимости не менее 5 км и наличии ориентира на горизонте |
| Заход без видимости полосы | 13 огней по 50 м — то есть около 650 м визуальных ориентиров |
| С допуском к полётам по приборам | Расширение до 150 футов и 3000 м |
На дороге уступает тот, у кого помеха справа. В авиации наоборот: уступает тот, у кого судно слева. Он специально останавливается на этом, потому что автомобильный рефлекс здесь работает против вас.
Документы, которые должны быть с вами: пилотское и медицинский сертификат, за границей ещё и сертификат английского. На борту — свидетельство о годности к полётам, свидетельство о регистрации, разрешение на радиостанцию, бортовой журнал и руководство по летной эксплуатации.
Этот документ он называет революционным: в 2010 году он перевёл нашу гражданскую авиацию на международные правила использования воздушного пространства. Попытка была ещё в 2007-м и не прижилась. Готовили документ около пяти лет, а вводили «как гром» — с принудительными курсами и заучиванием. Основа — Doc 4444 ИКАО, а фразеология связи — Doc 9432.
| Класс | Где | Характер использования | Правила |
|---|---|---|---|
| A — Альфа | Верхнее воздушное пространство | Разрешительный | Только по приборам, под управлением диспетчера. Визуальные полёты запрещены |
| C — Чарли | Ниже верхнего, вплоть до земли; типично от земли до 3050 м / 10 000 футов | Разрешительный | И визуальные, и приборные, но только с разрешения диспетчера |
| G — Гольф | Нижнее, где нет Чарли | Уведомительный | Визуальные полёты, скорость не более 450 км/ч |
| H — Хотел | 0–150 м над поверхностью | Спецзона | Введена для беспилотников; пилотируемым туда лезть нечего |
Буква G, подчёркивает он, означает General Aviation — «General не значит генерал». И сразу снимает романтику с уведомительного порядка: сделано это для разгрузки диспетчеров, а ответственность переложена на пилота. Уведомили — летим, но Чарли в центральной части страны почти везде, и на вход в него всё равно нужно разрешение.
За столкновение в Гольф и Хотел отвечает командир — и с другим судном, и со зданием, и с мачтой, и с линией электропередачи. Шары на проводах повешены именно для авиации, и ответственность за них на пилоте.
Неофициальная карта, которую он показывает, даёт представление о практике: в Ростове уведомительные полёты фактически до 300 м — рядом граница, в Москве примерно до 1200 м, в Хабаровске до 4500 м — «для Cessna это выше потолка». Официально зоны Гольф в Москве нет вовсе, а на север от кольцевой ведёт единственный коридор между Шереметьевом и военным аэродромом.
Формально ФАП-138 говорит про класс G «выше 150 м», а практический потолок зависит от региона. Он показывает неофициальную карту зональных центров (её собирают «местные», в AIP её нет), и разброс там огромный:
Уйти с юга на север можно только между Шереметьево и Чкаловским (военный аэродром). Нарисованные рядом трассы «не должны вводить в заблуждение» — на них нужно отдельное разрешение, и без него план просто не пройдёт. Традиция полёта по МКАД: по часовой — строго над кольцом, против часовой — со смещением около 500 м вправо от трассы, оставаясь в тех же ±2 км.
В ФАП-138 есть разрешение выполнять полёт на 100 м над рельефом днём при видимости не менее 2000 м. Его комментарий прямой: «инструкторы не знают — откройте ФАП и прочитайте». Точный пункт стоит найти в действующей редакции самостоятельно: в записи номер звучит неразборчиво.
Его пример: запретная зона объявлена от земли до 450 м — казалось бы, идите 500. Но в этой же клетке карты Grid MORA — 890 м, то есть рельеф и препятствия требуют не ниже примерно 900 м. Ограничение и безопасная высота — два независимых фильтра, и выигрывает всегда более высокий.
Полёт без плана там, где он требуется, запрещён. Основной способ подачи сейчас — система представления полётной информации: по правилам ответ приходит в течение часа, на практике за секунды. Личный кабинет привязан к номеру пилотского, там же вся история полётов.
Если маршрут задевает запретную зону, звонит руководитель полётов и просит построить обход. Отдельно различают зону пилотирования около 30 км в диаметре и маршрут, где ширина коридора и высоты заданы жёстко.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Ширина маршрута ниже эшелона перехода | ±2 км от оси |
| Ширина выше, при наличии наблюдения | ±10 км |
| Выход за пределы коридора | Немедленно занять не ниже безопасной высоты по квадрату — в его примере 650 м |
| Минимальная истинная высота днём по визуальным правилам | 100 м над препятствиями при видимости не менее 2000 м |
Безопасную высоту в клетке карты называют Grid MORA: берут высшую точку в клетке и добавляют 1000 футов на равнине или 2000 футов в горах. Формулы в приложении к документу написаны для картографов, а не для пилота — ваша задача прочитать готовую цифру. И проверить её по соседним клеткам: в его примере запретная зона идёт от земли до 450 м, пролететь можно от 500 м, но Grid MORA в этой же клетке — 890 м, значит фактически нужно не ниже 900.
Он разбирает схему Самары: превышение аэродрома 41 м, то есть 135 футов над уровнем моря; высота перехода 1500 футов при давлении аэродрома не ниже 756 мм рт. ст. и 1800 футов при другом давлении, в скобках для метровой привычки указано 900 м. Между высотой перехода и эшелоном перехода лежит слой перехода толщиной не менее 1000 футов, и главное правило про него: в слое перехода не летают, его только пересекают.
Катастрофа в Тынде: командир с сорока годами налёта перепутал QNH и QFE, погибли 48 человек, компанию закрыли. Его формулировка про этот раздел — «кровь с полосы». Практическая деталь: на американской Cessna давление в гектопаскалях, а диспетчер даёт миллиметры, поэтому в кабине держат табличку пересчёта, а кнопка STD ставит стандартные 1013 сразу.
Завести отдельный телефон только для авиации и держать в нём номера диспетчерских пунктов: в момент, когда план не проходит или связь потеряна, искать контакты по общей телефонной книге поздно. И обратный пример из жизни малой авиации: Aeroprakt-22 во Владимире летает без радиостанции, договариваясь звонком с диспетчером — «300 метров максимум, всех местных знаю». Это и есть уведомительный характер класса G в чистом виде.
| Что за давление | Что показывает высотомер |
|---|---|
| QFE — давление на уровне аэродрома | Высоту над этим аэродромом: на полосе — ноль |
| QNH — приведённое к среднему уровню моря | Высоту над уровнем моря: на полосе — превышение аэродрома |
| QNE — стандартное: 760 мм = 1013 гПа | Эшелон. На EFIS ставится кнопкой STD |
Между высотой и эшелоном лежит переходный слой — обычно 1000–2000 ft: в нём не выдерживают полёт, его пересекают. И бытовая, но важная деталь: на Cessna шкала только в гектопаскалях, а диспетчер даёт миллиметры — поэтому в кабине висит табличка пересчёта, а в уме он считает грубо: разделить на 3 и умножить на 4.
На схеме Самары стоят 1500 ft высота перехода и 1800 ft эшелон перехода, а рядом в скобках — 900 м. Это не перевод одного в другое, а две независимые величины на двух шкалах. Правило: не считать, а брать значения из AIP и со схемы.
Метры с QFE — для тех, кто вырос на этой системе, футы с QNH — для международных экипажей. Он вспоминает Киев: «не понимаем футы», и компромисс в виде двойных карт так и остался. Отсчёт высот на картах при этом идёт от Кронштадтского футштока — это Балтийская система координат. А до ФАПов всё жило по НППГ-85, наставлению по производству полётов 1985 года, которое отменяли годами.
| Вид эшелонирования | Как обеспечивается |
|---|---|
| Вертикальное | По таблице приложения к ФАП-138: нечётные эшелоны при курсах 0–179°, чётные при 180–359° |
| Боковое | В районе подхода не менее 10 км при наличии наблюдения |
| Продольное | У нас в минутах: на одном эшелоне по маршруту 10 минут, на заходе 3 минуты. В Европе ещё и в милях |
Продольное эшелонирование существует главным образом из-за вихревого следа. Суда делят на категории — сверхтяжёлые больше 225 т, тяжёлые, средние и легкие, и в эфире тяжёлый борт добавляет к позывному слово heavy: это прямое предупреждение всем остальным. Правило для нас: не ближе 10 км или 3 минут за тяжёлым.
Жёлтая отметка и слово traffic — предупреждение. Красная и команда pull up или descend — выполнять немедленно, без раздумий.
Почему он на этом настаивает: столкновение над Боденским озером в 2002 году. Ту-154 и грузовой Boeing 757, один диспетчер на секторе, сближение развивалось около сорока минут. TCAS дал команды, наш экипаж выполнил их не сразу — 71 погибший.
| Режим воздушного пространства | Что означает и что делать |
|---|---|
| «Ковёр» | Закрытие зоны по требованию противовоздушной обороны. На земле — не взлетаем; в воздухе — быстро уходим по курсу диспетчера. Видно в системе подачи плана как круг на карте. Типичные поводы — визиты, парады, пуски |
| «Режим» | Вы нарушили план, высоту или маршрут: требование вернуться к плану. Не выполнили — на посадке ждёт транспортный надзор |
И одна обязанность, одинаковая во всех классах — от Альфа до Хотел: при аварийной ситуации вам обязаны дать консультацию, будь то техника, медицина или маршрут.
Зоны для беспилотников выделили быстро и без обсуждения: по его оценке, «до миллиона дронщиков» — и это уже отдельный участник движения. Практический вывод для нас: крутить головой, потому что беспилотник вас не увидит и не разойдётся. Букву класса и его границы стоит сверить по действующей редакции ФАП-138 — в записи она звучит неразборчиво.
В разрешении на пролёт перепутали порядок двух букв в обозначении — и борт из Минеральных Вод не приняли по маршруту: около десяти часов в воздухе со ста пятьюдесятью пассажирами и посадка «на каплях». Его вывод простой: разрешение читают буква в букву.
| Обозначение | Что означает |
|---|---|
| RA и пять цифр | Гражданское судно типовой конструкции |
| RA с буквой в номере | Как правило единичный экземпляр — судно по листу оценки |
| RF | Государственная авиация: военные, МЧС, спецборты |
| Буква A в конце | Сверхлёгкие суда массой до 495 кг |
Знаки наносят на киль с двух сторон, добавляют флаг и дублируют на левой нижней плоскости крыла.
| Типовое | Единичный экземпляр | |
|---|---|---|
| Обслуживание | Сертифицированная база, календарное обслуживание | Дешевле, многое делает сам владелец |
| Надзор | Обычный | Жёстче |
| Обучение частных пилотов | Только на типовых | Нужно специальное разрешение |
Предмет разговорный, и часть цифр преподаватель называет по памяти или условно. Ниже — места, где расшифровка и общеизвестные данные расходятся. На экзамене лучше опираться на второй столбец.
| Как звучало на занятии | Что стоит держать в голове |
|---|---|
| Doc 7300 — «региональные правила», книжка на 800 страниц | Под номером Doc 7300 в ИКАО издаётся сама Чикагская конвенция. Региональные дополнительные процедуры — это Doc 7030. Номер, скорее всего, оговорка |
| Первая конвенция по воздушному праву — 1889, Париж | Общепризнанная первая многосторонняя конвенция по воздушной навигации — Париж, 1919 год. Даты конца XIX века относятся к более раннему регулированию воздушных шаров |
| Братья Райт пролетели 140 метров | Первый полёт 17 декабря 1903 года — около 36 метров; самый длинный в тот день — около 260 метров |
| Правовой статус экипажа — «1884, а может, 1874» | В одной фразе он называет две даты; которая верна, из записи не установить |
| Ратификация конвенции — «4 апреля 47-го, пускай будет 48-го» | Конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 года |
| «1909 год — уже началась Первая мировая» | Первая мировая началась в 1914 году; это явная оговорка |
| Приложение 2 = Doc 8168 | Правила полётов — это само приложение 2. Doc 8168 — правила выполнения полётов и построения схем, документ смежный, но не тождественный |
| Даты по руководству ИКАО, фамилия генерального секретаря | Фамилия в расшифровке искажена; текущий состав руководства проще проверить на сайте ИКАО |
| ФАП по медицине — «437» на одном занятии и «304» на другом | Номер он называет по-разному. Сверить по программе курса; на экзамене надёжнее отвечать про периодичность: до 45 лет раз в пять лет, после 45 — ежегодно |
| «Эшелон FL25 — это 26 500 футов» | Правило стандартное: номер эшелона × 100 = футы, то есть FL250 — это 25 000 футов. 26 500 — оговорка |
| Верхняя граница класса A — «от FL250» и «от FL265» в разных местах | Граница верхнего и нижнего воздушного пространства — FL265, и сам эшелон 265 рабочим не бывает. Цифру FL250 он называет как «примерно там же» |
| Высота перехода Самары: 1500 футов и «900 м в скобках» | Метры и футы здесь не пересчитываются друг в друга один в один — это две разные величины на схеме. Перед полётом брать актуальную схему из АИП, а не запоминать пример |
| Скорость в классе G — «не более 450 км/ч, логичнее было бы 250 узлов» | В документе стоит 450 км/ч; 250 узлов — это его собственное рассуждение о том, как было бы правильнее |
| Класс для беспилотников — «Хотел» и «класс M» в разных занятиях | Буква в расшифровке гуляет. Запоминать суть: 0–150 м, зона беспилотников, а обозначение сверить по действующей редакции ФАП-138 |
| ФАП-136 «не существует», но ссылка на него есть в свежей редакции | Его личное наблюдение про качество юридической работы; проверять по реестру Росавиации |