Единый конспект всей дисциплины: аэродромы и их классификация, аэронавигационная документация, подготовка к полёту и флайт-план, структура воздушного пространства и система ОрВД, запас топлива по ФАП-128, приём самолёта и предполётный осмотр, аварийные ситуации и потеря радиосвязи, авиационный английский.
Дисциплину «Эксплуатационные правила» полностью, все пять занятий, читал Игорь Сергеевич Каджоян — пилот с многолетним стажем коммерческой авиации (Airbus A330, девять лет работы в Иране), позже перешедший к преподаванию. Все формулировки, числа и процедуры на этой странице взяты из его лекций.
Сам преподаватель определяет предмет так: принципиально новой аэродинамики или навигации здесь нет — это «ревью тех законов, правил и процедур», которые обязательно выполнять при подготовке к полёту и в полёте. Предмет во многом пересекается с воздушным правом: «эксплуатационные правила — это как раз те же самые ФАПы и есть».
Всё, что стоит держать в активной памяти. Ниже каждая цифра разобрана в своём разделе, здесь — сводка для повторения.
Единственное место во всей дисциплине, где преподаватель прямо сказал «этот вопрос есть в билетах»: гражданские сумерки наступают, когда Солнце опускается на 6° ниже горизонта. В билете варианты 6° / 12° / 18°.
«Запомните 6 градусов и не парьтесь» — разбираться в сути, по его словам, смысла нет. Практическое следствие важнее: сумерки — это не день, значит ночь, и запас топлива сразу становится 45 минут вместо 30.
Для ПВП в АОН полёт до запасного в запас не входит — это то самое «огромное послабление», о котором говорит преподаватель. При полёте по приборам добавляется топливо до запасного плюс 45 минут над запасным на высоте круга.
Угон — 7500. Радиостанция — 7600. Авария — 7700. Аварийная частота — 121,5. Максимальный код, который вообще можно набрать, — 7777: на панели ответчика нет цифр больше семи.
Кислород: по ФАП-128 полёт на высоте от 3 до 4 км дольше 30 минут требует кислородного оборудования. Верхняя граница зоны G: Москва 1200 м, Санкт-Петербург ~5000 ft, Хабаровск 4500 м, Ростов всего 300 м. Москва внутри МКАД закрыта круглосуточно до 5700. Ближе 22 км к госгранице без разрешения нельзя.
| Категория | Высота принятия решения | Видимость |
|---|---|---|
| Некатегорированный | явно больше 60 м | больше 800 м |
| I | 60 м (200 ft) | 800 м |
| II | 30 м | 400 м |
| III (IIIA) | менее 30 м | менее 200 м; на взлёт 200 м |
Категория IIIA в России есть только у Пулково 28R, Шереметьево 10R и новой полосы Домодедово — «всего 5 или 6 в стране». Для ПВП категория не нужна вообще, но цифры при заходе помнить обязаны.
| Документ | Что регулирует |
|---|---|
| ФАП-128 | Правила подготовки и выполнения полётов в воздушном пространстве РФ для гражданских ВС. Главный «пилотский» документ |
| ФАП-138 | Структура воздушного пространства РФ. Принят постановлением Правительства, поэтому статус выше |
| ФАП-147 | Требования к лётному составу и авиаперсоналу; п. 3.2 — оперативное обслуживание частным пилотом |
| ФАП-362 → ФАП-414 | Радиообмен и типовая фразеология; ФАП-414 работает с 1 марта, добавлены беспилотники |
| ФАП-262 | Требования к аэродромам, в том числе к стоянкам |
| ФАП-312 | 2025 г., в силу с 1 марта 2026 г. Не распространяется на площадки с ВПП менее 1300 м |
| Приложение 14 ИКАО | «Аэродромы. Проектирование и эксплуатация», версия 9 июля 2022 г. |
| Приложение 15 ИКАО | Аэронавигационная информация — «родитель» NOTAM |
| Doc 4444 ИКАО | Общие правила ОВД + фразеология. Из него выросли ФАП-138 и документы по радиосвязи |
| Doc 8168 ИКАО | Правила полётов, два тома по 800 страниц: как взлетать, как садиться |
| Doc 7300 ИКАО | Региональные правила — изучается перед полётом за границу |
Это номер приказа Министерства транспорта, которым введена в действие данная редакция документа. Отсюда и «прыгающие» номера: ФАП-136 «трёх министров» перестал существовать с 2020 года, его положения перешли в новую редакцию ФАП-138; ФАП-148 введён на замену ФАП-519. (Уточнение из лекции 31 — «Аэродромы, ВПП и ФАП».)
Иерархия строится по набору сервисов, и каждый следующий уровень включает предыдущий. Посадочная площадка — минимальный набор, достаточный, чтобы самолёт сел, взлетел и постоял: стоянки (бетон, асфальт или грунт), перрон, минимальная подготовка к полёту. Аэродром — это площадка плюс служба авиационной безопасности, служба ГСМ, служба спецтранспорта, возможно техническая база. Аэропорт — аэродром плюс пассажирский и грузовой терминалы, санэпидемстанция, санитарно-карантинные службы, комнаты матери и ребёнка, аптеки. Международный аэропорт — аэропорт плюс таможня и погранслужба.
Аэродром — участок земли или акватория с расположенными на нём зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенные для взлёта, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
Аэропорт — комплекс сооружений, включающий аэродром и аэровокзал, сооружения для приёма и отправки воздушных судов и обслуживания перевозок, имеющий необходимое оборудование.
Формулировки прозвучали в лекции 31 «Аэродромы, ВПП и ФАП»; в эксплуатационных правилах преподаватель давал их через набор сервисов.
Отсюда практическое требование к речи: аэродром и аэропорт — разные вещи. Аэродром Пулково → аэропорт Санкт-Петербург; аэродром Раменское → аэропорт Жуковский; аэродром Платов → аэропорт Ростов-на-Дону. Сказать «полетел на аэродром Жуковский» — «как минимум непрофессионально и неграмотно», потому что аэродрома Жуковский не существует. Мячково по статусу — посадочная площадка, хотя когда-то было большим аэродромом с арктической эскадрильей на Ил-76 и Ан-12/24/26.
КТА — контрольная точка аэродрома (на международных картах ARP, aerodrome reference point, обозначается «мишенькой»). На посадочной площадке — КТПП, как правило в середине полосы, если полоса одна и техническое оборудование отсутствует.
Это географическая точка, к которой привязаны все полёты: схемы выхода, схемы захода, построение маршрутов. Статус объекта указан в верхней части карты.
По ведомственной принадлежности: экспериментальная авиация — заводские аэродромы при заводах и КБ (Комсомольск-на-Амуре, Иркутск, Новосибирск), где самолёты производят и облётывают; государственные — все военные; гражданские; и очень распространённые аэродромы совместного базирования (Раменское, Пермь, Челябинск, Новосибирск). Проблема совместного базирования в том, что разные виды авиации летают по своим правилам, и правила не везде пересекаются.
По среде базирования — сухопутные и гидроаэродромы (последние должны быть оборудованы: баки, вокзальчик, зона обслуживания). Вертодромы — где угодно, в том числе на крышах домов, это нормальная ситуация.
Порядок приоритета: сначала государственная авиация, затем гражданская, плюс МЧС при ликвидации. Полёты по литеру А обслуживают руководство страны — раньше Внуково закрывали чуть ли не на полдня, часов за пять до вылета.
Вывод преподавателя: при конфликте интересов мы на самом последнем месте, и лучше вообще отказаться от полёта в такой день, чем потерять время.
Основной доход аэродрома — услуги по взлёту и посадке и обслуживание в районе, плюс стоянка, ангар, ГСМ, налоги. На малой площадке цены «смешные»: операция взлёта-посадки в Гостилицах — 500 рублей. Принципиальная разница: в аэропорту платят не за взлёт-посадку, а за максимальную взлётную массу — поэтому на больших коммерческих самолётах официально «обрезают» верхнюю границу MTOW, чтобы платить меньше; так делала «Трансаэро». В итоге это закладывается в билет. Шереметьево — самый дорогой аэропорт страны: за посадку и всё обслуживание, включая микроавтобусы для VIP, — 8 тысяч.
Владелец воздушного пространства — государство, управляет им корпорация ОрВД. С АОН плату пока не берут; с эксплуатантов берут за эмиссию парниковых газов и за обслуживание — «за каждый километр какие-то копейки», с иностранцев большие деньги.
Аэродром, не удовлетворяющий требованиям ФАП, не сертифицируется, взлёт и посадка на нём запрещены. Посадка на не введённую в эксплуатацию полосу формально равна посадке в поле.
Реальные случаи из лекции: в Минеральных Водах Airbus A320 зашёл визуально и сел на ещё не введённую вторую полосу — лётчика отстранили; прилетевшая разбираться комиссия на Ан-148 села на ту же самую полосу. В Улан-Удэ пилот сел на строящуюся полосу и долго летал вторым. В Барселоне борт дважды садился на магистральную рулёжную дорожку, потому что она показалась привлекательнее.
Причина одна и та же: при выходе из разворота две соседние полосы визуально сливаются. Вывод: контролировать заход дополнительно по приборам — по маякам, по командной стрелке.
Требование к зоне взлёта: препятствий быть не должно — ни сараев, ни вышек, ни сосен, ни труб котельных, чтобы самолёт беспрепятственно набрал 50 футов = 15 метров. За территорией аэродрома это уже не регламентируется.
Расстояние с момента страгивания самолёта (скорость равна нулю, самолёт пошёл) и до набора 50 футов.
Все аэродромы в мире строятся на основании многолетней розы ветров: сначала изучают розу ветров, определяют приоритетное направление, потом строят полосу так, чтобы взлёт и посадка выполнялись против ветра. Из крупных аэропортов Московской зоны пересекающиеся полосы только у Внуково: главная 24/06 и вторая 01/19. Полоса 01/19 «горбатая», самолёт при посадке «как бы в холм ударяется» — садиться на неё приятно, но так полосы строить нельзя: зашедший за горб самолёт больше не виден, а лётчик обязан видеть всю полосу, чтобы убедиться, что она не занята.
Параллельные полосы обозначаются L / R, бывает и C (центральная). Если видите «L» — значит есть как минимум ещё одна. В Шарль-де-Голль четыре абсолютно параллельные полосы с одинаковым курсом посадки (фактически 283), но названы 27L/27R и 28L/28R — исключительно чтобы экипажи их не путали. В крупнейшем аэропорту Пекина курс посадки «530», а полосы называются 53L/53R: раньше там были полосы 359 и 353, их закрыли, а названия присвоили произвольно — это название полосы, а не курс посадки.
Легитимный путь один: эксплуатант, в том числе частный владелец воздушного судна, заключает официальный договор с Центром аэронавигационной информации, получает рассылку обновлений и платит абонентскую плату. Реально распространённый нелегитимный путь — сканы документов, оплаченных авиакомпаниями, выложенные в сеть. Бесплатно и доступно, но нет никакой гарантии, что это последняя версия: «некоторые документы болтаются в сети десятилетиями, не меняются, а мы принимаем их за чистую монету».
Документ, который не обновляется, становится нелегитимным. Именно так вышло с Jeppesen: цикл AIRAC — 28 дней, на момент отключения России в 2022 году оставалось около 20 дней, и эти 20 дней летали официально, а дальше документы превратились в нелегитимные.
ЦАИ ГА — Центр аэронавигационной информации гражданской авиации, «главники у нас по этим вопросам». Часть функций предоставляет бесплатно, и именно его базой предлагается пользоваться: информация доступна в любой момент и отвечает всем требованиям для подготовки к полёту. Там же общие документы, сокращения и коды, национальные и международные правила, аэродромы международного и не международного класса, посадочные площадки вплоть до «поляны», имеющей соответствующий статус. РЦАИ — российский центр аэронавигационной информации: то же самое, но всё только за деньги.
Для эпизодических частных полётов платить за длительное сотрудничество смысла нет: «один, два, три раза воспользоваться, за это заплатить 10 тысяч — считаю, что нет смысла».
До 2022 года в России был официальный представитель, компании оплачивали подписку и выдавали пилотам фирменные iPad. 24 февраля 2022 года — «буквально чуть ли не через два дня пришло извещение, что Jeppesen с Россией больше не дружит». ЦАИ быстро выпустил свою программу, «сырую, недоделанную», и массово ставил её на российские планшеты. Ещё около трёх лет часть пилотов сверяла регионы с российской программой, а фактически летала по Jeppesen. В марте прошлого года программа слетела с планшета полностью. На jeppesen.com есть раздел General Aviation с продуктом для АОН, но преподаватель им не пользовался и не знает никого, у кого он работает.
Ответная мера с российской стороны — не поставлять информацию в эти центры. Итог: взаимные запреты полётов, многомиллиардные убытки, облёты через юг с перерасходом «по 10–15 тонн в час», Куба вместо 10–11 часов через Европу теперь через Мурманск, Исландию и Гренландию. Россию исключили из Совета ИКАО.
При всём этом Jeppesen остаётся эталоном: преподаватель специально разбирал карты Сочи по джепсеновскому сборнику, а не по нашему, «потому что он информативнее и привычнее российским лётчикам»; у ЦАИ есть похожий выпуск, «но Jeppesen как бы на голову повыше».
| Документ | Что это |
|---|---|
| АИП Aeronautical Information Publication |
Сборники, справочники, схемы выхода и захода, аэродромы. «Основной массив, который получает пилот для выполнения полёта» |
| NOTAM | Детище 15-го приложения ИКАО. Оперативные изменения, ещё не вошедшие в переизданные сборники: закрытие зон и аэродромов, дополнительные условия. На момент показа массив составлял 590 страниц — «перед полётом их читать не надо», интересует регион действия |
| SNOWTAM | «Снежные нотамы»: видимость, сцепление полосы, зимние условия |
| METAR | Срочная сводка/прогноз на ближайшие 1–3 часа, по аэродрому |
| TAF | Суточный прогноз с указанием времени выпуска и срока действия |
| Карты | «По сути расходный материал» — раньше выдавались на каждый рейс и выбрасывались |
«Вы как командир воздушного судна — это ваша святая обязанность перед каждым полётом ознакомиться с последними NOTAM». (Формулировка из лекции 12 — «Аэродинамика: атмосфера и подъёмная сила», где разбиралось разделение метеорологических и аэронавигационных документов.)
NOTAM — это оперативная сводка: то, чего нет в картах и сборниках, потому что не успели выпустить, либо потому что информация временная, но предупредить надо. Содержание: закрытие трасс, новые зоны, страшные метеоусловия, вулканический пепел.
Расшифровка, которую даёт преподаватель, — Notice / Notification to Airmen: «airman — человек летающий, notice — извещение». Отдельное замечание по орфографии: NOTAM пишется английскими буквами, «русскими писать НОТАМ — нонсенс»; то же про АИП и ИЛС.
«Самый главный документ аэронавигационной информации — АИП государства, самая большая книга, которую издаёт наш Центр аэронавигационной информации». Разделы:
В АИП каждой страны есть дополнительные собственные правила. Они не противоречат международным — они их либо уточняют, либо усиливают. Ключевое правило: все документы, которые производит ИКАО, нельзя упрощать.
На сайте ЦАИ есть отдельный документ «Авиационные коды и сокращения» — на русском и на английском, доступен для скачивания и печати. Там же соглашения по отсчёту времени, метрам, милям. Обозначения расписаны для маршрутных карт, схем захода, карт аэродромов, METAR, TAF, NOTAM: «на карте любая запятая, любая точка что-то обозначает». Самые непонятные обозначения печатают прямо на картах на свободном месте — для оперативности.
Попутно терминологическое уточнение: акроним — слово, созданное из первых букв предложения (АЗС — автомобильная заправочная станция); сокращение — это другое. И предупреждение про контекст: GPS в навигации — Global Position System, а в документах по техническому обслуживанию та же аббревиатура может означать совсем другое.
Три аэродрома — не потому, что остальные не важны, а потому что изучение незнакомого аэродрома требует много времени. Свой базовый (Мячково, Гостилицы) уже известен, по нему смотрят только изменения: что закрылось, что открылось, «ковры всевозможные».
Звонить не надо. Вы указываете его в плане, он проходит как аварийный вариант. Счёт выставят только если вы действительно на него сядете; не сели — никаких коммерческих взаимоотношений и договора не требуется.
Но обязательно надо выяснить, работают ли они в назначенное время. Хорошее необязательное правило — позвонить и спросить, могут ли обеспечить посадку как запасной.
«Правильное изучение аэродромов всегда начинается с первой странички, которая называется данные, тексты, таблицы». Ищем телефон/факс — как правило круглосуточные либо автоответчик. Звоним, представляемся, сообщаем о намерении прилететь; менеджер сообщает время работы и готовность принять, высылает реквизиты для оплаты, дальше с вами связывается отдел коммерции. Смотрим часы работы: отдельно администрации, отдельно аэродрома, отдельно метеорологии (в Геленджике — «с 5 до 9»), сезон использования, данные по перронам, физические характеристики.
В таблице есть строка «Greenwich + сколько». Для Москвы +3, на Волге +4, Омск +5, Тобольск (Ремезов) +5. Практическое следствие: звоня во Владивосток, надо понимать, что там 2 часа ночи.
Если в сборнике написано «регламент работы аэродрома — смотри NOTAM», значит аэродром работает нестабильно, без чёткого графика (летом дольше, зимой меньше), и актуальные данные надо брать из NOTAM. Смотрим также виды разрешённых полётов: разрешены ли ПВП. IFR — Instrument Flight Rules, VFR — Visual Flight Rules; «наша зона оперирования — Visual Flight Rules».
Принцип, который преподаватель повторяет через всю дисциплину: заранее знать, что должно быть на следующем шаге. Тогда меньше внеплановых ситуаций и больше резерв времени. Обратная формулировка — «готовиться к посадке в начале посадки — это самое худшее решение, которое можно придумать».
В большой авиации существуют отдельно план ведения ориентировки, план связи, инженерно-штурманский расчёт. В АОН все эти планы объединены в один — рабочий план полёта, и он разрабатывается в двух видах: графическая часть и табличная часть.
Обе части разрабатываются в период предварительной подготовки — когда вы планируете полёт не на следующий день, а через два-три дня: берётся карта, выполняются расчёты, прокладывается маршрут, делается счисление пути, наносится план визуальной ориентировки и план связи. В день вылета за два-три часа просто уточняете метеоусловия по маршруту.
КВС перед полётом в целях авиационных работ или АОН обязан убедиться, что:
Последний пункт означает, что надо уметь делать прогноз. Для частного пилота, не допущенного к инструментальным полётам, единственное доступное действие при встрече с такими условиями — «развернуться и полететь обратно туда, где этих условий не было».
По ФАП-128 (раздел 5): если однодвигательный самолёт используется для коммерческих перевозок, маршрут должен быть разработан так, чтобы в любой момент на любом этапе при отказе силовой установки самолёт мог выполнить аварийную посадку. Вывод преподавателя: безопасность решается не только конструкцией самолёта, но и планированием полёта лётчиком.
Превышение аэродрома — высота полосы над уровнем моря. Именно так это называется профессионально; «высота над аэродромом» — неправильный термин.
Записать превышение себе заранее надо потому, что неизвестно, какое давление даст диспетчер: QNH или QFE. Если дали «установите 1012 по QNH», высота считается относительно уровня моря, и превышение нужно держать в голове.
Знать нужно превышение торца, а не только аэродрома, поскольку заранее неизвестно, на какой торец будем садиться — садиться будем против ветра. И принципиальный момент: диспетчер даёт давление относительно того торца, на который садимся. Разница может быть заметной: в Норильске (Алыкель) превышение аэродрома 578 футов / 182 метра, превышение торца 538 футов, а разница между давлением относительно КТА и относительно торца — «почти 18 метров», потому что в середине полосы «вот такой горб». Редкий приятный случай — Тобольск: оба торца по 158 футов, «абсолютно ровная полоса».
Быстрый пересчёт, которым преподаватель пользуется вслух: метры × 3 = футы (приблизительно, но для навигации достаточно), а номер эшелона + два нуля = высота в футах. Отсюда: снижение по схеме на 200 м ≈ 700 футов, 2,5 км ≈ 7500–8000 футов.
Значок безопасных высот должен быть на всех картах, относящихся к заходу и вылету. В точку КТА ставится циркуль и рисуется круг радиусом 25 километров, иногда 20 — зависит от аэропорта. Круг делится на секторы («пеленги»), в каждом своя безопасная высота. В Сочи: в секторе над морем до береговой линии — 1700 футов, в секторе за КТА — 12 900 футов. Жирная стрелка показывает самую высокую точку на данной карте: 6000 футов — гора за аэродромом. В горы улетать нельзя.
Цифры не всегда сходятся между единицами, и это нормально: в одном примере в секторе от 215° до 325° безопасная высота 4600 футов по QNH и 1250 метров по QFE — разница как раз и есть превышение аэродрома.
«Ваша минимальная высота, которую вы можете себе позволить при полёте по ПВП и только днём, — это минимум 100 метров. Всё остальное время вы должны летать на высотах выше безопасных».
На трассе безопасная высота прямо написана. Вне трассы работает grid MORA (Minimum Off-Route Altitude) — минимальная безопасная высота за пределами воздушной трассы. Карта разбита на клетки (полградуса или градус), в клетке синим написана цифра: добавляем ноль и получаем метры — «065 → 650 метров».
Как построена цифра: нашли самое высокое препятствие в клетке, посчитали его высоту относительно уровня Балтийского моря и добавили ещё 300 метров.
Безопасная высота в районе аэродрома — одна, на маршруте — другая. Предельно малые высоты — полёт ниже 200 метров над рельефом, причём это истинная высота.
Классификация местности: равнинная — до 200 м; холмистая — 200–500 м; горная — выше 500 м (с делением по порогу 2000 м).
Алгоритм: определяется характер местности → устанавливается минимальный запас высоты (МЗВ) → полученная высота и есть безопасная. Значения МЗВ — 300 м на маршруте, 600 м и больше в горах. Назначение: гарантировать отсутствие встречи с препятствиями при потере ориентировки или попадании в облака.
В горах минимальный запас от высоты горы — плюс 600 метров: если гора 2000 м, высота полёта должна быть 2600 м. Если безопасная высота получается 3000 метров и более, это уже считается особым условием полёта.
Там же: малые высоты — до 1000 метров, предельно малые — до 200 метров.
Transition Altitude (высота перехода) — относительно уровня моря, абсолютная. Снизу вверх: набирая, на высоте перехода переходим на эшелонирование.
Transition Height — то же самое, но относительно уровня аэродрома, относительная.
Transition Level (эшелон перехода) — сверху вниз: пересекаем последний эшелон и переходим на высоту.
Расстояние между высотой перехода и эшелоном перехода — 1000 футов (300 метров) в стандарте, но бывает по-разному в зависимости от аэродрома, давления и даже времени года. В этой прослойке летать нельзя: дадут либо ниже высоты перехода, либо выше эшелона перехода.
На любой схеме захода указаны и Transition Level, и Transition Altitude. Эшелон перехода «скачет» в зависимости от давления, и причина именно в запрете выше: при низком давлении единый для всех эшелон перехода может оказаться ниже высоты перехода, «что категорически нельзя». Пример привязки с одной конкретной карты: эшелон перехода 70 при давлении 1013 гПа и выше; 80 при давлении от 1013 до 997 гПа; 90 при давлении ниже. За редким исключением высота и эшелон перехода находятся ниже сотого эшелона — «как правило, 5–6 тысяч футов».
Исключения — горные аэродромы и отдельные страны. Алматы: высота перехода 10 000 футов, эшелон перехода 120 — «там уже увеличенный диапазон». Пекин: высота перехода — сотый эшелон, эшелон перехода 118, то есть переход происходит практически на 15 000 футов; следствие — пассажиры пристёгнуты до половины набора, у проводников сдвигается всё расписание.
Если вам дали высоту выше высоты перехода — значит вам разрешили её пересечь, а значит вас уже отпустили из зоны аэропорта.
ФАП-138 «произвёл в 2010 году революцию»: до 2010 года летали по советским документам — метровая система и полёты в районе аэродрома по давлению относительно уровня аэродрома (QFE, field elevation). ФАП-138 перевёл на футовую систему и разделил небо на классы. «Теперь мы летаем в нашем небе по международным правилам» — относительно уровня моря.
Компромисс для АОН: карты начали печатать в двух единицах — высота в метрах относительно уровня аэродрома и в футах относительно уровня моря. Отсюда практическая сложность: «нам дают в метрах, а на высотомере футы», и до трёх километров всё время надо держать в голове превышение аэродрома и переводить футы.
Негласно во всём мире FL100 — эшелон окончания первого этапа набора и начала этапа снижения. Это ровно 3 километра, «плюс-минус 100–200 метров». К сотому эшелону экипаж по чек-листу контрольного осмотра проверяет, что все послевзлётные процедуры выполнены: шасси убраны, фары убраны, закрылки убраны, интерцепторы убраны. На сотом эшелоне читается чек-лист Flight Level 100, после чего снимают наушники, отстёгивают плечевые ремни (поясные остаются), командир выключает табло «Пристегните ремни».
При снижении зеркально: до FL100 нужно подготовиться к посадке — забить компьютер, получить погоду, забить схему захода, надеть наушники, пристегнуться; включается табло. От табло до посадки — «примерно 7–8 минут, иногда 10».
Попутно правило, объясняющее логику: на этапе подготовки к полёту, с момента как экипаж сел в кабину, запрещены все разговоры, не связанные с предстоящим полётом — разговоры расшифровываются и проверяются. А вот в крейсерском полёте разговоры не запрещены и даже приветствуются: «не разговаривает человек в полёте — он начинает вырубаться», особенно ночью.
«Для нас аэродром — это взлётно-посадочная полоса, плюс рулёжки, плюс перрон. Всё остальное нас не интересует» — вокзал, гостиница, медпункт есть точка зрения пассажира, а не командира. Все знаки и значки на схемах одинаковы во всём мире — «и в Тобольске, и в Новой Зеландии в каком-нибудь Окленде», потому что всё согласно документам ИКАО: «в авиации глобализация уже есть».
Знать длину полосы нужно не только для расчёта. Тобольск — 2400 метров, и отсюда практический вывод: не надо экстренно тормозить и «жечь тормоза», останавливаясь через 150 метров, чтобы потом медленно ехать вдоль всей полосы, мешая заходящим бортам. Расположение рулёжных дорожек надо знать заранее: в одном торце РД может не быть, а в другом есть, около перрона.
«Находиться на полосе долгое время — это правило плохого тона». Из-за вас Boeing 737 может уйти на второй круг и пережечь столько топлива, сколько Cessna не сожжёт за год.
При этом приземляться специально ближе к рулёжкам не надо: опытные пилоты «подвешивают самолёт на 30 сантиметрах» и не дают ему сесть, пока не пролетят полполосы, но «с вашим статусом этого делать не надо».
Освобождение полосы — по команде диспетчера («освобождайте вправо по Bravo»), далее по указанию техника, заруливаем на перрон. На карте аэродромного наземного движения и стоянок смотрим схему руления и схему движения по перрону: одностороннее или двустороннее. На больших аэродромах как правило односторонее — по одной рулёжке в одну сторону, по другой в другую; «особенно этим грешат китайцы — у них вообще все рулёжки односторонние». На стоянках указано, какие борта куда могут становиться и где стоянка запрещена; для Cessna подходит всё, в том числе трава.
Схема аэродрома должна быть в голове и перед глазами — распечатанный листок либо лист, вынутый из сборника. На больших аэродромах маршруты руления кодируются: «маршрут руления номер 4» — открываем схему и читаем последовательность рулёжек. Иностранный диспетчер может выдать длинную последовательность, к которой надо быть готовым; к аэродромам вроде Дубая экипажи готовятся по несколько дней вместе со штурманской службой.
Обозначается буквой М, дальше идут буквы по английскому алфавиту. Это основная рулёжка, соединяющая все остальные, чтобы самолёты могли занимать предварительный или исполнительный старт и сруливать с полосы. «Вторая по величине после ВПП» — именно на неё дважды садился борт в Барселоне.
Условная линия перед полосой, нарисованная жёлтым. К ней подруливаете под управлением диспетчера руления. Пересекать эту линию без разрешения нельзя — могут гореть красные огни, в том числе заглублённые в землю, которые включает диспетчер.
На линии предварительного старта вы переходите под управление Вышки (tower) — диспетчера взлёта и посадки; только он может дать разрешение занимать полосу.
Заход по категориям II и III подразумевает полное использование радионавигационного оборудования и требует высокой точности. Большой самолёт с большой массой металла отражает и искажает часть сигнала, снижая точность приборов. Поэтому для таких полос линию предварительного старта делают значительно дальше. «Когда будете в Пулково выруливать, не удивляйтесь, что предварительный находится бог знает где от полосы».
Номер полосы определяется по магнитному курсу — но только тогда, когда на схеме указано, что все курсы магнитные. Есть аэродромы, где полосы обозначены по истинному курсу, и тогда надо учитывать магнитное склонение. Правило простое: если на карте не написано all courses are magnetic, значит курсы истинные. Магнитное склонение есть на всех картах: в разбираемом примере +15°, для Сочи «полоса взлёта 24 плюс магнитное склонение 06».
ACN — коэффициент самолёта, PCN — коэффициент покрытия. Перед полётом большого самолёта на незнакомый аэродром всегда проверяют: коэффициент самолёта должен быть меньше коэффициента покрытия, иначе самолёт продавит колёсами покрытие.
Для Cessna это неактуально — «выдержит нас всё, в том числе и грунт», но обозначение на схемах надо понимать. Аэродромное покрытие — «пирог» из множества слоёв: армирование, щебёнка, бетон, ещё бетон, плиты; изнашивается от посадок больших самолётов, отсюда периодические дорогие реконструкции.
«Наибольшее количество посадок, которые совершает частный пилот, — это посадочные площадки».
На перронах и рулёжках огромная номенклатура авиационных знаков: они стандартные, но на разных аэродромах их больше или меньше. Используются знаки, аналогичные дорожным — «въезд запрещён», стрелки, крестики перекрытия; при ремонте выставляют дополнительные переносные. Первичный источник информации о закрытиях — NOTAM, дополнительно ATIS и предупреждение диспетчера. На хороших аэродромах работает система Guidance: диспетчер включает огоньками маршрут руления, и машина Follow me не требуется; на маленьких аэродромах — либо рулите сами по команде диспетчера, либо едете за машиной с табло Follow me.
Зона стоянки рисуется восьмиугольником, и внутрь него не имеет права заезжать ни один вид транспорта, кроме обслуживающего. Топливозаправщики тоже стоят за пределами.
Следствие для АОН: поставив самолёт на колодки, вы не можете пригласить автобус для перевозки к аэровокзалу — восьмиугольник является зоной технического обслуживания. Требования к стоянкам — в ФАП-262.
Логика цвета простая: входные (торцевые) огни впереди — зелёные, огни в конце полосы — красные, чтобы визуально было видно окончание полосы и лётчик вовремя затормозил. Боковые огни имеют строгий шаг — от 50 до 150 метров в зависимости от аэродрома и его категории. Огни бывают заглублённые и на стойках; заглублённые испытывают огромную нагрузку — их давят колёсами и забрасывают грязью, поэтому регулярно меняют и проверяют.
Выехав на исполнительный старт, посчитайте, сколько огней видно, и по их количеству определите, укладывается ли видимость в ваш минимум.
Расчёт для шага 150 метров: увидели 16 огней подряд — значит видимость 2000 метров есть, можно садиться. Работает даже без видимости самой полосы, при наличии визуальных ориентиров: скорость небольшая, посчитать успеваете.
PAPI располагается как правило слева — потому что капитан сидит слева; бывают исключения справа. Важное ограничение: PAPI не показывает курс, «по курсу они не показывают», с курсом остаётся бороться самому. В Мячково такой системы нет.
| Система огней | Где и зачем |
|---|---|
| ОМИ — огни малой интенсивности | На слабеньких, не очень серьёзных аэродромах; «помогают и не мешают» |
| ОВИ-I / ОВИ-II / ОВИ-III — огни высокой интенсивности | Три вида, с возможностью регулировать степень интенсивности |
| HIALS — High Intensity Approach Lighting System | Огни подхода высокой интенсивности, международное обозначение на картах |
При заходе в тумане очень яркие огни создают «зеркало», и лётчик перестаёт видеть полосу вообще. Лайфхак: запросить по радио уменьшить интенсивность. Диспетчер щёлкает переключателем, и вы снова видите и полосу, и огни.
Число ступеней яркости у диспетчера бывает до восьми: в Питере — 8, в Новосибирске — 5.
На больших аэродромах (Дубай, Эмираты, Китай) — «море огней», каждый огонёк имеет своё предназначение, а линия огней, бегущая перед самолётом, показывает, куда рулить. Световая полоса Guidance на рулёжках есть далеко не везде — даже во Внуково её нет, считается, что можно обойтись.
Действующий минимум по видимости для ПВП: 2000 метров днём, 4000 метров ночью. «Всё время повторяю, чтобы потихонечку запомнилось».
Взлёт — не ниже 200 метров, даже если аэродром допускает 400: «то, что аэродром позволяет взлетать при 400, нас никак не успокаивает, потому что наш минимум больше».
Вертикальная видимость для ПВП отменена. Раньше требовалось 200 метров; вертикальная видимость — это «расстояние от земли до нижней границы облаков». Причина отмены логичная: лётчикам по ПВП днём разрешили летать на высоте 100 метров, и получался казус — облачность 190–200 метров, летишь на 100 метрах, горизонтальная видимость 10 километров, видишь всю полосу и всю Москву, а садиться права не имеешь.
Обратная сторона нынешнего минимума — реальная проблема: подлетаете к аэродрому длиной 600 метров, видимость дают 1500 метров, весь аэродром видите — а сесть не можете, потому что ваш минимум 2000. При получении допуска к полётам по приборам пилоту АОН без коммерческого свидетельства в пилотское поставят 100 метров вертикально и 1000 метров горизонтально — максимум достижимого без CPL.
В лекции 15 при разборе того же вопроса прозвучала другая цифра для допуска по приборам: «ваш минимум будет 150 вертикально и 3000 метров горизонтально». В эксплуатационных правилах названо «100 на 1000». Числа стоит сверить с первоисточником — обе формулировки произнесены преподавателем в разных занятиях.
Минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира — если все три позволяют, можно садиться при худшей видимости и не уходить на запасной. На схемах смотрим свою категорию: «наши самолёты категории B».
Право КВС: в любой момент сказать «нет, я не буду садиться при этих условиях, я полетел на запасной». Но если остаток топлива мал — «лучше сесть на полосу, чем на воду».
«Этот вопрос есть в Росавиации. Для чего составляется минимум?» — минимум составляется для четырёх объектов:
Определение минимума: ограничение какого-то параметра, ниже которого мы не можем выполнять тот манёвр, к которому он установлен.
Параметры минимума: высота принятия решения (характеристика командира; на этой высоте нужно установить визуальный контакт с ВПП), высота нижней границы облаков, видимость на ВПП, общая видимость в районе аэродрома (публикуется в METAR), степень турбулентности (для сверхлёгких ВС).
Минимум ПВП там сформулирован как «2000 на 300»: видимость больше 2000 метров, высота нижней границы облаков 300 метров. Условия полёта по ПВП:
Октант: если воздушную сферу разделить на 8 частей, облаками закрыты только две. Это условия VMC — Visual Meteorological Conditions. Авиагоризонт для визуальных полётов не требуется.
Точка прерывания захода, определена на всех аэродромах. Уйти на второй круг можно в любой момент, желательно до этой точки, но можно уйти и с касанием. Высота принятия решения зависит от категории аэродрома, категории самолёта и категории пилота.
Для посадки по минимуму III категории мало допущенного аэродрома: лётчик должен сам иметь третью категорию, тренироваться на тренажёре два раза в год и подтверждать её, самолёт тоже должен быть допущен (дополнительное оборудование, резервирование сигналов). Лётчиков с такой категорией ещё меньше, чем полос. Масштаб задачи: скорость посадки 120–130 узлов, «200 метров всего, это мгновение» — по сути посадка вслепую. Категория IIIC («видимость 0 на 0, полностью в автомате») существует только на бумаге: «категорию придумали, а аэродромов нет».
Диспетчеры «всегда стараются полосу сделать против ветра», и курс посадки может меняться за день неоднократно. На примитивном аэродроме работает «колдун» — полосатый бело-красный чулок-флюгер, и диспетчер смотрит в бинокль: направление определяется примерно ±10 градусов, скорость — по углу подъёма чулка (горизонтально — «чуть ли не ураганный ветер»). На продвинутых аэродромах аппаратура выводит на экраны направление, силу ветра, температуру наружного воздуха и точку росы.
Передача на борт — через ATIS либо командой диспетчера: «внимание всем бортам, смена курса посадки, курс посадки 014 градусов». Исключение — Сочи: посадка только с одним курсом, вариантов нет.
Даже без допуска к полётам по приборам схема захода даёт много полезного, и преподаватель разбирает это подробно:
На схеме указаны располагаемые дистанции: в Сочи runway 24 from runway head — 2900 м, а от taxiway Golf — 2200 м. Cessna требуется ~300 метров для взлёта, «лучше 600»; с учётом уклона под горку и встречного ветра — «метров 500».
Значит, можно запросить у диспетчера взлёт от рулёжки, не выруливая в торец. Диспетчер «с большим удовольствием разрешит». Выигрыш — время и топливо, особенно если предстоит долгий набор через горы.
Поставив частоту ILS на указателе VOR, вы получаете практически полноценную систему посадки — «кресты», командные стрелки. Правило работы: стрелка отклонилась влево — штурвал влево, пока не вернётся на место; отклонилась вниз — штурвал вниз. «Она командует, что делать».
Так вы получаете приборный полёт и заодно тренируетесь. Аналогично NDB: поставив частоту привода (в Сочи 761), получаете стрелку, всё время показывающую на маяк — держим её на 12 часах и обязательно выйдем на маяк. При пролёте маяка стрелка «крутанётся», и вы точно знаете, где находитесь.
Про NDB — Non-Directional Beacon — важный признак на схеме: если маяк стоит в створе полосы, значит это ещё и ОПРС (отдельная приводная радиостанция), в этом случае он называется приводным маяком, и значит есть схема захода по NDB. Бывает дальний и ближний привод с одинаковой частотой с обеих сторон — включается та сторона, которая в этот момент работает, диспетчер переключает пультом.
«Он может отказать в любой момент» — влияют магнитные бури, облачность и прочее. Поэтому основной системой захода остаётся заход по двум NDB, а пилоты ведут вторичный контроль по механическим стрелочкам. GLS — GPS Landing System, где точки «виртуальны, существуют только в базе данных пилотажных комплексов»; на такой схеме нет ни NDB, ни VOR.
Если схемы захода по ПВП нет — ищем карту визуального захода на посадку, именно её и изучаем. У «взрослых» аэродромов типа Внуково и Шереметьево такой схемы в принципе нет: там управляют движением, дают вход в зону и разрешение на посадку, могут вести векторением. Средние аэродромы карту визуального захода как правило имеют. «Если есть вариант визуального захода на посадку, мы должны его использовать» — и карту желательно распечатать и положить в файлик: «когда вы уже летите, вам некогда лазить по приложениям». Даже пилоты больших самолётов, имея электронный вариант, распечатывают листочки: «глазом скосить на бумагу гораздо проще», плюс «батарейка сдохла».
До лета прошлого года было три класса — Альфа, Чарли и Гольф; затем тихо, без обсуждения внесли изменение в ФАП-138 и добавили четвёртый — зону H (Hotel). Итого четыре варианта, и для каждой зоны есть свои диспетчеры: «никакой кусочек неба не должен оставаться без внимания».
| Класс | Где | Порядок и правила |
|---|---|---|
| A (Альфа) | Верхнее ВП, от 8100 м | Только разрешительный характер, только полёты по приборам. Визуальных полётов нет, уведомительного порядка нет: подаётся флайт-план, утверждается, полёты выполняются согласно ему |
| C (Чарли) | Ниже границы A и до земли или водной поверхности; сюда же по умолчанию входят зоны аэродромов | Контролируемое ВП. Разрешительный характер, только под управлением диспетчера. Полёты и по ППП, и по ПВП; все ВС обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, ВС по ППП эшелонируются |
| G (Гольф) | Нижнее ВП; верхняя граница разная по регионам | Уведомительный порядок, разрешение на использование ВП не требуется. Эшелонирование не производится. Полётно-информационное обслуживание по запросу |
| H (Hotel) | Специально выделенные зоны, ниже 3050 м | Беспилотные системы по маршрутам для БВС, а также пилотируемые ВС по ПВП. Эшелонирование не производится, разрешение не требуется |
«Диспетчер вместе с нами отвечает за столкновение воздушных судов — чтобы у нас не было иллюзий, что мы за это не отвечаем». В зоне Гольф воздушное пространство неконтролируемое, предоставляется только полётно-информационное обеспечение, и вся ответственность на КВС. (Уточнение из лекции 8.)
«Росавиация, когда будет вам задавать вопросы, — дайте правильное определение класса Гольф. Даст вам три вот таких абзаца, и вам нужно будет найти разницу».
Класс G, прежняя редакция ФАП-138:
Что изменилось в новой редакции (то самое «найдите разницу»):
Комментарий преподавателя ко второму пункту: «вы не можете ответить, что не слышали… радиообмен — это источник информации о трафике».
Выше границы G начинается зона Чарли: требуется радиосвязь, полёты под управлением диспетчера и согласование. Объяснения аномально низкой границе в Ростове преподаватель не даёт, называя своё предположение о приграничной зоне домыслом. Отдельно он отмечает, что в московской зоне класса Гольф официально нет вообще — вся московская зона по умолчанию Чарли, и действует «договорной» режим; запретных зон в Москве «неимоверное количество»: военные городки, полигоны, аэродромы, институты.
Описание запретных зон есть в АИП, в первой части. «Заведомо через запретную зону маршрут не построишь» — система просто не даст.
Это специально выделенные зоны для беспилотных авиационных систем — именно систем, не самолётов и вертолётов. Потолок 3050 метров, и странная на первый взгляд цифра объясняется просто: это 10 000 футов, «взяли английскую систему высоты и переделали в русскую». Выделенных зон пока немного, и в основном беспилотникам разрешают летать на высотах до 150 метров.
Практический вывод для нас: мы летаем на высотах порядка 200 метров, и «200 метров и ниже — мы никому не интересны в системе ОрВД», теоретически нас даже не видят (хотя видят по ответчикам). Считается, что мы в неконтролируемом воздушном пространстве, и вся ответственность за осмотрительность на КВС. Статистики столкновений пока нет: «ещё ни один самолёт не столкнулся с беспилотником».
Потолок Cessna — 14 000 футов, «4250 метров, грубо». По ФАП-128 полёты на высоте от 3 до 4 км более 30 минут требуют кислородного оборудования — без маски там летать нельзя.
Штурманская сторона того же: «в районе 500–1500 метров — это как раз наши высоты», «не 4 километра, на которых летать нам нельзя»; забираться на 3 километра «не очень хорошо» — слабый самолёт долго набирает и много расходует.
В верхнем воздушном пространстве действует зона FIR — Flight Information Region, по-нашему РПИ, район полётной информации. Формально это консультативное обслуживание — информация по обстановке и трафику, поскольку считается, что вы летите согласно поданному флайт-плану. Фактически они «очень легко могут дать указание изменения маршрута, зоны, зональной навигации, векторение».
«Ковёр» — это аварийный режим. Вводится центром ОрВД, но не по своей инициативе, а по представлению специальных органов — в нашем случае ПВО, через орган, взаимодействующий с ЕС ОрВД в Москве. Через круглосуточного дежурного по специальным каналам передаётся диспетчерам, и те включают режим в определённой зоне — как правило это зона ответственности данного диспетчера.
Где появляется первым: сначала круги «ковра» возникают в системе СППИ, и только потом это доходит до диспетчерского и лётного состава. «В этой СППИ, как говорят знающие лётчики, ковёр появляется раньше всех остальных».
Действия: если вы на земле — не взлетать, прекратить выполнение полётного задания; если в воздухе — по кратчайшему маршруту максимально быстро покинуть зону. Нюанс: если до границы зоны лететь полтора часа, а рядом Шереметьево, диспетчер даст команду заходить и садиться — вы её выполняете, он принимает ответственность на себя. Самодеятельностью не занимаемся.
Это аварийная ситуация для трафика, но не для аэропорта: аэропорт продолжает работать, диспетчер взлёта-посадки работает, счёт вам потом выставят. Задача диспетчера — максимально быстро всех посадить, чтобы вы не оказались в зоне действия ПВО.
Раньше структура называлась УВД — управление воздушным движением («регулировщики на перекрёстках»). Теперь ОрВД — организация воздушного движения, что подразумевает больший функционал. Основной документ — ФАП-138, корни — в документе ИКАО Doc 4444, половина которого посвящена общим правилам ОВД, а половина — английскому языку и фразеологии.
Система смен «ДУН» — день, утро, ночь: 8 часов днём, потом сон в комнате отдыха, утром заступает утренняя смена, потом домой, следующую ночь приходят, после ночи двое суток отдыхают. За здоровьем следят строго. Коммерческих диспетчеров нет — только государственные люди, зарплату получают от государства через систему ОрВД.
«Домодедово-Деливери, Ромео Альфа 67-421, добрый день, стоянка 165, информация Браво». Больше ничего не надо — лишнего не говорить.
Пока вы говорите, диспетчер находит ваш позывной на экране и видит: прошёл ли флайт-план и оплачены ли услуги аэропорта. Если оплаты нет — запуск не дадут.
Ответ: «Ромео Альфа 67-421, установите сквок 1325, для вас на взлёт полоса 32 левая, работайте с граундом 133,5». Нажатием кнопки Delivery запускает флайт-план, и он поступает на пульты всего маршрута.
Tower — «самый элитный диспетчер в табеле о рангах», потому что несёт самую большую ответственность: взлёт и посадка — самый напряжённый момент. Он рассчитывает дистанцию самолёт-самолёт, выстраивает очередь на посадку с учётом разных весов и скоростей, видит остаток топлива и решает, кого пустить первым. Он же даёт разрешение на выезд, предварительно посчитав, успеете ли вы взлететь, и может спросить прямо: «на третьем развороте Airbus 321, время до посадки 4 минуты, успеете взлететь?» — вы отвечаете «успеваем» или «не успеваем» и тогда ждёте на предварительном.
Tower обязательно сообщит ветер у земли — чтобы вы в последний момент посчитали, можете ли взлетать, с какой стороны ветер, «куда ногу давать», и не превысите ли ограничение по ветру — в вашем случае 15 узлов.
Не относится ни к одному из диспетчеров крупных аэропортов. Занимается полётами ниже высоты перехода. «Это наш родной диспетчер, с которым мы имеем дело».
Позывные как правило «Тверь-Район», «Коломна-Район», «Кострома-Район». Исключение — Москва: три главных МДП называются «Вышка» — Домодедово, Шереметьево, Внуково, что терминологически путает, ведь «Вышка» обычно ассоциируется с tower. Преподаватель объяснить это не может и предполагает традицию с 1930-х.
Размер зоны немалый: «Тверь-Район» работает от точки PASAU у Шереметьево и до Вышнего Волочка — «километров 300, наверное, 400».
Либо молодёжь, только окончившая академию по УВД, либо пенсионеры, которые по здоровью не могут управлять верхним ВП. Отсюда проблемы со здоровьем, вниманием и распределением нагрузки. Трафик в нижнем ВП небольшой, диспетчеры расслабляются и могут вас «упустить» или забыть.
Плюс к этому у МДП может не быть системы ответчика, хотя у районного центра она есть, — то есть система ОрВД может вас просто не видеть. В нижнем ВП ответственность на КВС.
Все большие аэродромы контролируемые. Мячково контролируемое до 17 часов, пока работает диспетчер (позывной «Дымок»); после 17 диспетчер уходит домой и аэродром становится неконтролируемым: никто вами не управляет, информацию не подаёт. В неконтролируемой зоне КВС берёт на себя полную ответственность за всё: осмотрительность, занятие полосы, взлёт, посадку — в том числе за птиц. «Если перед вами стая птиц — взлетать нельзя», предупредить вас некому. «Осмотрительность должна быть удвоена, утроена».
Зона может быть неконтролируемой и по маршруту: между Когалымом, Салехардом и Дудинкой диспетчера может не быть вообще. Тогда вся ответственность на вас: выдерживание скорости, высоты, схемы полёта, воздушных трасс.
Диспетчеры Мячково взяли на себя функцию открытия флайт-плана, но это жест доброй воли, они не обязаны это делать. Плохо тем, что у пилота не нарабатывается навык открывать план самому.
Если план не открыт, диспетчеры по маршруту будут постоянно переспрашивать, не понимая, кто вы: «флайт-план не открыт — а самолёт летит: дрон-камикадзе летит или действительно Cessna 67-421?». Если открыт — диспетчер уже знает маршрут, высоту, пункт назначения и ваш запасной, и переспросов минимум.
Как открыть самому: при наличии онлайна и приложения — в момент, когда вырулили на исполнительный или собираетесь выруливать, допуск ±15 минут, нажимаете кнопку.
После набора высоты в Мячково переходим на Раменское (круглосуточный диспетчер). Первое, что он даст: «установите QNH» — даже если вы уже на QNH. Смысл в том, чтобы перевести всех на единую точку отсчёта относительно уровня моря, иначе самолёты с разных аэродромов с разными превышениями могут пересечься. Дальше даёт курс и переводит: «работайте с Домодедово-Вышка 125,4 и до обратного» — «до обратного» означает, что при возвращении надо снова выйти на связь, окончательно он не попрощался.
ATIS — Automatic Terminal Information Service, компьютерная система, работающая в автоматическом режиме женским голосом. Информация обновляется каждые полчаса, но при резком изменении погоды могут, не дочитав одну информацию, начать другую. Смена букв: в 00:00 местного времени начинается алфавит — Information Alfa, через полчаса Bravo, через полчаса Charlie, и так до конца алфавита, потом снова.
Содержание: полоса на вылет и на посадку, ветер у земли, давление, видимость, затем информационная часть по аэродрому — какая РД закрыта, какие стоянки закрыты. Информация общая и для прилетающих, и для вылетающих; в больших аэропортах бывает разделение на departure и arrival. В Сочи две частоты — на английском и на русском, приоритет у английского, поскольку карты Jeppesen международные.
Прослушав информацию и записав её букву, при выходе на Delivery (на вылете) или на подход (при подлёте) обязательно доложить, что информацию знаете. Тогда диспетчер понимает, что вы проинформированы, и просто даёт команду и код ответчика.
Смысл системы — не отвлекать диспетчера и не тратить его время на пересказ того, что можно получить в компьютерном варианте. Тренироваться можно дома: имея радиосканер, найти частоту ATIS любого аэропорта в сборнике и послушать.
Транспондер выводит на экран локатора ваш формуляр, по которому диспетчер видит, кто вы, где вы, куда летите и какой остаток топлива. Коды не должны пересекаться между бортами. В Мячково ставят код 1200 — диспетчер в этом случае просто видит метку: летит Cessna, взлетела из Мячково, идёт на Воскресенск, «и больше ему ничего не надо». Другой вариант — последние четыре цифры бортового номера, если среди них нет цифр больше семи. Иногда, редко, диспетчер даёт реальный код, который мы устанавливаем.
На панели ответчика нет цифр больше 7 — восьмёрки и девятки не задействованы, поэтому максимальный код, который можно поставить, — 7777.
МУДР — Московский узловой диспетчерский район. Московский регион самый сложный в России, следом Питерский и Новосибирский — «три таких хаба». Новосибирск насыщен потому, что находится на международных трассах из Китая и Юго-Восточной Азии в Европу.
Пока самолёт набирает 10 километров, он работает последовательно с Delivery → Ground → Tower → подход → круг → подход → Внуково-Контроль (до 5–6 км) → Москва-Контроль, внутри которого ещё работают сектора. Для сравнения: над Екатеринбургом после пересечения эшелона перехода сразу переводят на Екатеринбург-Контроль, и «огромная зона величиной в три Франции управляется одним диспетчером».
Из лекции 8: было «один главный центр, семь зональных и восемнадцать районных центров»; стало — зональных центров нет, есть 14 региональных. Термин «зональный» сохранился в обороте «подать зональный план полёта».
Контролируемое воздушное пространство в виде коридора. Определяется ФАП-138.
| Где | Полуширина коридора |
|---|---|
| Ниже нижнего, контролируемое ВП | 2 км вправо и влево |
| На других высотах в контролируемом ВП | 5 км вправо и влево |
| Вне контролируемого ВП (отдельная зона в Сибири) | 10 км вправо и влево — 20 км ширина |
Выход за коридор считается нарушением воздушного пространства. Но у пятикилометрового запаса есть и практическое применение: лётчики уходят правее или левее, чтобы не попасть в спутный след пролетающих сверху самолётов и в зону турбулентности, а также при обходе гроз — берут до 5 километров, обходят зону засветки и обледенения и возвращаются. Диспетчеры это видят и не возражают.
Если параметр RNP-5, значит навигацию на этом участке трассы надо вести с точностью ±5 навигационных миль от оси трассы на протяжении 95 % времени полёта. Для Московского узлового диспетчерского района точность определили с 1 января 2020 года — RNP-5. В Северной Атлантике параметр 4.
Историческая справка оттуда же: в Советском Союзе ширина воздушной трассы составляла 10 километров, то есть ±5 км от оси. В лекции 7 то же требование упомянуто как «RNP-5 должно быть и не хуже, если это по маршруту; если это ещё посадка, то там выше».
Точки маршрута виртуальны, а не физические: «там никакой сарайчик не стоит, никакие локаторы не стоят», но есть координаты, которые заводятся в навигационный комплекс и рисуются треугольничком. Официальное название — поворотный пункт маршрута (ППМ).
В этой точке вы обязательно должны выйти на связь. Не закрашенный — просто поворотный пункт маршрута, дополнительной радиосвязи и передачи управления не требует.
Пункты обязательного донесения ставятся в точках пересечения зон передачи управления. Пример: точка УБОРЬЯ — стык районов Великие Луки и Санкт-Петербург, и при подлёте один диспетчер обязательно должен передать вас другому: «Юго-запад, Петербург-Контроль 126,9».
Никогда не переходим с одного диспетчера на другого без разрешения. Один должен отпустить, другой — принять. Если диспетчер про вас забыл (а бывает), подлетая к точке доложите: «Ромео Альфа 67-421, подхожу к точке Уборья» — «такая небольшая пощёчина диспетчеру, который про нас забыл».
Названия точек формирует компьютер: обязательно два слога, в буквах не должно быть «й», мягкого знака и подобного — названия должны соответствовать английским словам, потому что переходят на английские карты и во всемирную систему навигации. «Как мебель фирмы IKEA».
По ФАП мы обязаны докладывать изменения расчётного времени пролёта, если отличие от флайт-плана ±2 минуты. «Конечно, это никто не делает, но потенциально спросить могут». В нижнем ВП из этого возникает «болтовня в эфире»: диспетчер МДП просит доложить пролёт точки и расчётное время, приходится считать минуты и сверять с планом.
Зональная навигация началась в Европе «от бедности»: бортов стало столько, что трассы не выдерживали даже при RVSM (сокращённые минимумы вертикального эшелонирования). Одновременно развились компьютерные системы прогнозирования, позволившие направлять самолёты не по трассам. Личный пример преподавателя: при входе в зону Варшавы диспетчер сразу дал «direct to point», и точка оказалась в районе Гатвика — вся Европа спрямлением, без выполнения схемы полёта, потому что компьютер просчитал отсутствие конфликтов.
В России зональную навигацию осваивают последние 5–6 лет, «с ковида»: появились справочники, правила, начали тренировать диспетчеров и спрямлять маршруты. «Палка о двух концах»: менеджерам компании выгодно (меньше время полёта и расход), а лётчикам плохо, потому что зарплата коммерческого пилота считается от налёта, и в каждом рейсе «уходило» 15–30 минут.
RNAV — новая технология работы диспетчеров: полёты выполняются на основании не инерциальных систем, а спутниковой навигации, которая точнее, поэтому трассы можно строить ближе друг к другу. Компьютерная система прогнозирует опасные сближения и обеспечивает эшелонирование — вертикальное, боковое, продольное, — что позволяет уплотнить трафик.
«Зональная навигация» их пугает, «как красная тряпка для быка», а вот векторение — нет. Практика: «проходим точку PASAU, разрешите векторение на точку Марина» или «разрешите выход из зоны». Диспетчеры охотно идут навстречу, особенно если поздороваться благожелательно и пожелать хорошего дня. Так экономится время полёта.
ФАП-138 содержит большой раздел про определение безопасных высот и эшелонирование. Три типа эшелонирования: продольное, вертикальное, боковое. Причина — спутный след: за каждым самолётом воздух перемешивается и теряет свойства, становясь «не поддерживающим самолёт, а наоборот лишающим подъёмной силы».
Норма продольного эшелонирования: не ближе 10 километров или 3 минут полёта за летящим впереди самолётом. У каждого веса самолёта свой эффект спутного следа, и спутный след со временем опускается — «даже пролетев выше самолёта, мы попадаем в эту струю». Боковое эшелонирование нужно, «чтобы самолёты не пересеклись нигде»; упомянута катастрофа над Боденским озером.
В Европе контроль за движением очень пристальный, за нарушения приходят «кляузы» по месту регистрации самолёта или в компанию. На перроне может встретить инспекция SAFA — инспекция по безопасности полётов европейского региона (расшифровку преподаватель не знает). Могут проверить документы и предъявить претензии: нарушили флайт-план, нарушили схему захода, отклонились от маршрута.
Вывод: одновременно с пилотированием обращать внимание на точность выдерживания навигационных параметров — скоростей, высот, маршрута.
Исторически: бумажные бланки от руки и факсом («наверное, ещё лет 15 назад это использовали»), по телефону, электронной почтой, телексами у больших компаний с регулярными повторяющимися планами. Сейчас самый простой и основной способ — СППИ.
Привычно говорят «система подачи полётной информации», «а она правильно звучит — система подачи полётных планов» (также «система представления планов полётов»). Сайт — ivprf.ru, от «использование воздушного пространства Российской Федерации».
Без пилотского свидетельства зарегистрироваться как пилот нельзя — при регистрации требуется его номер; преподаватель специально проверял и уточнял у замдиректора. Можно зайти только чтобы зарегистрировать беспилотный полёт.
При регистрации вводятся имя, фамилия, отчество, телефон, почтовый адрес и номер пилотского свидетельства. Есть нюанс: бывают пилотские с девятизначными цифрами и с римскими буквами — у преподавателя было с римскими, и сначала система отвечала, что «такого пилотского не существует», потом заработало. Роли: пилот воздушного судна, пилот беспилотного воздушного судна, вариант по вертолёту. Если вы владелец самолёта, через «Создать ВС» он заводится один раз и постоянно фигурирует в планах. План сохраняется в личном кабинете и хранится «вечно, пока сами не удалим»; есть история полётов. Подавать можно прямо с телефона.
Два варианта оформления: форма (заполняем по пунктам, при наведении курсора всплывает подсказка) и карта (тыкаем мышкой — удобнее). Указываются время вылета (в UTC), аэродром вылета, аэродром посадки, запасной аэродром (отдельно запасной на взлёте и запасной на маршруте), точки маршрута, гео-точки, остановки. Затем «Сформировать флайт-план».
Флайт-план позволяет ступенчатый полёт: указывается высота, точка смены высоты и следующая высота — например 500 м, потом 700, потом 1200. В профиле высота задаётся как AMSL (above mean sea level), то есть по QNH, а не по QFE: «маршрут должен быть относительно уровня моря, чтобы была единая система».
План подаётся не ранее чем за 5 суток и не позднее чем за 1 час до вылета.
Перенос вылета более чем на ±15 минут — план надо переделать: меняется время вылета, и план заново подтверждается (либо не подтверждается).
После отправки план уходит в СППИ и компьютер проверяет его. В аннотации написано, что ответ должен прийти в течение часа, но фактически приходит «чуть ли не мгновенно», и вариантов два: подтверждено или отклонено. Если отклонено — план уходит на рассмотрение человеку, диспетчеру МДП, тот связывается с вами по телефону и объясняет причину. Дальше либо вы сами меняете план, либо диспетчер меняет его в режиме разговора и отправляет от вашего имени из вашего личного кабинета.
При активном ковре система не даст составить флайт-план в этой зоне. Ковёр вводится, судя по всему, согласно NOTAM. В примере из лекции: ковёр над Раменским и Ковровом — Ярославль, Муром, Ковров за пределами зоны, летать можно; Владимир попал в зону, нельзя.
Отдельно от ковра бывает «ограничение» с номером: это не полный запрет, возможно временное — номер нужно открыть и прочитать, что он означает, и можно попробовать поменять время. Раздел «Районы ограничений» в кабинете при этом ничего не пишет, но на карте они показываются.
Подача флайт-плана или мини-плана с борта самолёта в полёте: если в полёте возникла необходимость поменять план, можно связаться с диспетчером ОрВД и изменить его. «Не очень любят это делать, но тем не менее делается».
Для регулярных рейсов разрешение даётся на срок, план повторяющийся, заранее согласуются слоты со страной назначения. Пример работы паритета: к нам летало 20 турецких бортов, а мы могли отправить 40 в Анталью — запретили, потому что нужен паритет 20 на 20. Выход нашли, открыв аэропорт Жуковский: он областной, а не московский, и слоты запрашивали от Жуковского.
Флайт-план — это штурманский расчёт: кроме маршрута нужно посчитать количество топлива с учётом ветровой обстановки. Последовательность: изучение карты → прокладка маршрута → подача флайт-плана → расчёт топлива. Считают в двух вариантах — штилевом и с учётом ветра.
Куда дует, а не откуда — в отличие от метеорологического. Это одна из самых частых ошибок в расчёте.
Источник ветра — Windy: показывает распределение потоков по эшелонам и высотам («ветер на высоте 500 метров, 700 метров, 900 метров»), что позволяет выбрать оптимальную высоту и даже оптимальный маршрут. Инструменты расчёта: вручную через тангенсы и косинусы — «грустно и тяжело»; навигационная линейка НЛ-10 — «на самолёте не рекомендую пользоваться, а при предполётной подготовке вполне можно»; в уме — с учётом наших небольших скоростей можно посчитать осреднённый ветер и угол сноса.
Преподаватель показывал самодельную Excel-таблицу штурманского плана-расчёта: жёлтые ячейки заводим сами, остальное формулы; расстояние и заданные магнитные путевые углы снимаются с карты. Пример Гостилицы → Петрозаводск наглядно показывает влияние ветра: при ветре 180° время 158 минут и расход 79 литров, при смене ветра на 90° — время 117 минут, расход 58 литров, остаток от заправки 150 литров — 91 литр. Штилевой расчёт при этом не меняется.
В дополнительную информацию плана преподаватель лично вписывает позывной, частоту и рубеж передачи по каждому участку — например Гостилицы «Бутон», район Пушкина «Цикорий», далее Санкт-Петербург-район, а на границе Ленинградской области и Карелии переход на Петрозаводск-Вышку.
Флайт-план закрывает диспетчер, который вами руководит, — «легко он это сделает». Если диспетчера нет, после посадки открываете гаджет и нажимаете кнопку «Окончание полёта».
Если план не закрыт и вас нет на связи в течение часа, начинают звонить вам, затем родственникам по второму телефону, который вы указали в СППИ. Не дозвонились — вы автоматически считаетесь пропавшим, включается режим поиска и спасения: поднимаются спасательные бригады, вертолёты, при необходимости заказываются самолёты.
«По умолчанию из двух вариантов, то ли да, то ли нет, выбирают вариант да». Если вы просто уехали домой, забыв закрыть план, последствия будут «семизначными, с семью нулями» — вам выставят стоимость всех проведённых работ и взыщут её.
В эксплуатационных правилах названа одна цифра — час. В лекции 9 («Наземное обслуживание и аварийно-спасательное обеспечение») приведены другие интервалы: 5 минут после невыхода на связь при выходе из зоны — диспетчер начинает считать, что борт терпит бедствие, и 10 минут после расчётного времени прибытия. В лекции 15 обе цифры соседствуют: «в течение часа не вышел на связь — поднимают вертолёты; пять минут не вышел на связь с запланированной точкой — будут обзванивать».
Практический вывод не зависит от того, какая цифра точнее: если меняется расчётное время, сообщить надо до этого времени, а не после.
Это, пожалуй, самый практически важный раздел дисциплины. Логика такая: сначала считается топливо на маршрут с учётом ветра, а потом ФАП-128 «очень чётко и однозначно говорит, что топливо, которое вы посчитали, абсолютно недостаточно».
Днём — дополнительно 30 минут топлива. Ночью — 45 минут. Без учёта полёта на запасной аэродром — «для нас это хорошо».
Cessna расходует примерно 30 литров в час, значит 30 минут = 15 литров. Расчёт минимальной заправки в примере: 58,5 ≈ 59 литров на маршрут + 15 = 74 литра. «Меньше мы лететь не имеем права. Иначе мы нарушаем ФАП-128».
«Сумерки — это не день, да? То есть подход такой: сумерки — это не день». А раз ночь, значит запас уже 45 минут, то есть ещё 7,5 литра сверх дневной нормы.
Гражданские сумерки — когда Солнце опускается на 6° ниже горизонта. Это и есть тот самый вопрос из билетов Росавиации.
При полёте по правилам полёта по приборам требования жёстче: нужно иметь дополнительно топливо на полёт до запасного и ещё 45 минут полёта над запасным на высоте круга — ожидая свою очередь на посадку либо изменения метеоусловий.
Раньше требование было общим: топливо на весь полёт плюс полёт до запасного плюс полчаса в зоне запасного («раньше было 45 минут — 30 минут сделали»).
Сейчас для самолётов только ПВП в целях авиационных работ или АОН убрали полёт до запасного, оставив «до аэродрома назначения и затем продолжить на запланированной скорости 30 минут днём». Комментарий преподавателя: «это огромное послабление», «вы по сути не должны возить дополнительного топлива, которое не имеете права расходовать».
Общий принцип, которым он это завершает: «вы едете не на машине; самолёт в воздухе не остановится — бензин кончился, самолёт просто упадёт».
«Это ФАП 128.21, количество топлива для инструментального полёта», и там же преподаватель отмечает: «в Росавиации есть вопросы, касающиеся инструментального полёта».
Аэронавигационный запас топлива предназначен «чтобы учесть ошибки, которые мы могли совершить при расчётах, — это просто-напросто 3 процента к сумме всего топлива». Составляющие потребного запаса: G1 — взлёт, G2 — набор высоты, G3 — полёт по маршруту до аэродрома назначения, G4 — те самые 45 минут. Пример расчёта есть в разделе 5 РЛЭ Cessna.
«Посадка должна осуществляться с минимальным остатком топлива, который должен позволять долететь до запасного аэродрома и в районе запасного продолжить полёт в течение 30 минут днём и 45 минут ночью». И важное практическое замечание: «запасной может находиться в 5 километрах, а может и в 100 километрах, поэтому этот запас нужно лётчику каждый раз в полёте понимать».
Оттуда же ограничение по загрузке: при взлётной массе 2550 lb (~1150 кг) и четырёх человеках с багажом топлива не более 50 % — дальность уже не та.
Лишнее топливо расходуется на собственную перевозку, и возможны превышение максимальной взлётной массы и недостаток топлива на полёт до основного аэродрома. При полёте на максимальную дальность может выйти, что вы везёте лишние 40–50 литров, и из 150–200 литров в баках 50 зарезервированы на аварийный случай.
Следствие — дополнительная посадка: время, расходы, обслуживание, а по пути может не оказаться аэродрома с бензином. Поговорка из лекции: «зайцы и топливо веса не имеют».
По ФАП-128 предварительная подготовка к полёту включает не только изучение документов и анализ обстановки, но и техническую подготовку — проверку документов по техническому обслуживанию. Ключевое требование: ресурс всех агрегатов и двигателей должен быть достаточен для выполнения данного полёта. «Если остался ресурс на полчаса, а вы хотите два часа полетать, то это заведомо нарушение».
Подготовленный к полёту — полностью обслужен, документация оформлена, выполнены все формы, дейли-чек и периодические осмотры, но не заправлен.
Готовый к полёту — заправленный, обслуженный и переданный экипажу. Передача подтверждается записью в бортжурнале, в разделе «Журнал приёма-передачи»: техник сдаёт, вы принимаете и расписываетесь.
В том числе при внешнем воздействии: если самолёт пострадает от урагана, будут разбирать долю вашей вины, возможен штраф.
Топливо заправляете в нужном количестве и платите за него. Масло проверяете сами или просите техника: расход примерно пол-литра на час полёта, значит на два часа надо иметь запас порядка литра; видно на щупе. Проверяете аккумулятор, нагрузку, приборы.
Включить радиостанцию и поздороваться: «Мячково, Ромео Альфа 67-421, добрый день». Этой фразой проверяется: наличие работающей радиостанции, что диспетчер на месте, что он вас слышит, и слышимость с громкостью в обе стороны.
Приходите на аэродром, встречаетесь с руководителем полётов, самолёт подготовлен, указана стоянка; проверяют, что у вас есть допуск, заключается договор аренды. Страховка — «аналог КАСКО», страхование от несчастных случаев и от поломки, но платит страховая эксплуатанту или владельцу, не вам; если виноваты вы — выкатят регресс. Владелец заинтересован, чтобы с вами ничего не случилось: помимо выплат — комиссии, вплоть до лишения лицензии и ареста активов.
Сам допуск к аренде — «абсолютно незаконная и непрописанная процедура», её нет ни в одном документе, но формально она существует практически везде: берёте час полёта с safety pilot, несколько кругов, он оценивает навыки и подписывает документ («тоже, в принципе, нелегитимный»), что допускает вас к полёту. Стоимость — «что-то в районе трёх тысяч» за час. Safety pilot «штурвала не касается», сидит как last chance и подсказывает.
В бортжурнал пишутся все замечания по полёту, отказы и дефекты. «Вы в любом случае должны написать то, что был какой-то дефект, какой-то отказ».
Если дефект записан — самолёт дальше не полетит, даже с мелкими отказами, пока дефект не устранят и техник не распишется. Именно поэтому техники часто уговаривают не писать — «работал же, работал». «Такие вещи нередко».
Юридическая сторона: «знали, но не сказали» — «на грани уголовного кодекса»: вы становитесь свидетелем и скрываете факт. Не летайте на неисправных самолётах. У техников задача, чтобы самолёты летали любой ценой, у вас — летать на исправном.
Книга, которая описывает, с какими дефектами можно летать и при каких условиях. На Cessna MEL не предусмотрен — «их нету как таковых»; MEL применяется на других, особенно больших коммерческих самолётах. (В лекции 7 дано дополнение: MEL — эксплуатационный документ, который разрабатывает эксплуатант.)
Boeing 747 с четырьмя двигателями и четырьмя генераторами: генератор может быть неисправен 10 дней, запчастей не было, поэтому на 9-й день ночью переставляли генератор с третьего двигателя на четвёртый и обратно и записывали заново — «и опять 9 дней летаем». «Тетрадочка в кармашке» вместо официального бортжурнала. Иран, где преподаватель летал девять лет: половина приборов не работала, по бортжурналу всё хорошо, самолёты летали без реверса, а до формы нужно было налетать 300 часов.
«Частный пилот может осуществлять оперативное обслуживание воздушного судна, на котором он выполняет полёт». Преподаватель отмечает: «есть такой вопрос, он прежде всего так и звучит: а может ли он выполнять? Ну конечно может».
Перечень из американского документа (РЛЭ): снятие, установка и ремонт шин шасси; замена эластичных амортизаторов; обслуживание амортизационных стоек добавлением масла, воздуха или того и другого; обслуживание подшипников колёс (очистка и смазка); замена неисправных предохранителей; смазка, не требующая разборки.
По третьему пункту он специально акцентирует: «этот вопрос часто задаётся по Cessna, потому что у неё газонаполненный масляный амортизатор передней стойки, и очень часто мне утверждают, что мы не имеем права. Я говорю: имеем право».
Про формуляр: «формуляр самолётом не перемещается, а самолёт летает — вы в бортовом журнале всё фиксируете, а потом переносите в формуляр, чтобы вести наработку. Это делает техник». Ресурс магнето — межремонтные 500 часов; в формуляре есть перечень агрегатов с ограниченным ресурсом.
Стандартные операционные процедуры. В РЛЭ каждого самолёта расписаны подготовка к полёту и выполнение полёта — без аварийных процедур, они отдельно.
Структура руководства, как её называет преподаватель в этом занятии: раздел 1 — ограничения; раздел 2 — аварийные процедуры; раздел 3 — SOP, стандартные (нормальные) процедуры. В РЛЭ дополнительно вписаны воздушные скорости при стандартных операциях на взлёте и посадке: «это технологические скорости, которые вы должны помнить».
В эксплуатационных правилах прозвучало «раздел 2 — аварийные процедуры». В лекциях 7 и 9 структура другая и более детальная: раздел 2 — эксплуатационные ограничения, раздел 3 — аварийные процедуры («в третьем разделе POH перечислены только действия в самолёте»), раздел 4 — нормальные процедуры, раздел 5 — лётные характеристики и расчёт топлива. Ориентироваться стоит на второй вариант — он повторяется в нескольких занятиях и совпадает со структурой POH Cessna.
Стандартные операционные процедуры начинаются с предполётной проверки. И в отличие от поездки на машине, правила заставляют выполнить все процедуры, прописанные в руководстве, даже если вы уверены, что всё в порядке.
Это «очень хорошая точка обзора». Что выявляется: симметрия самолёта (наклон на крыло — спустило колесо), потёки масла и топлива, лужи бензина или гидрожидкости, повреждения, грязный или обледеневший самолёт. Формально это не всегда прописано, «но все это делают».
Дальше — строго по маршруту осмотра, указанному в РЛЭ конкретного типа: где-то справа налево, где-то слева направо. «Каждый лётчик в мире обходит свой самолёт». Для Cessna маршрут начинается с кабины: снять чехол ППД и убедиться, что приёмник не засорён, проверить доступность РЛЭ и Garmin, массу, стояночный тормоз. Только по одному первому пункту — 28 пунктов. Жирный шрифт в руководстве означает особое внимание.
Если приёмник воздушного давления засорён, «после взлёта вы окажетесь без указателя скорости». Реальный пример из лекции: в предыдущий полёт при посадке влетела пчела и закупорила трубку.
Отдельная история — забытые техником заглушки: «если не миллион, то тысячи точно» таких случаев. И виноват в этом лётчик, а не техник — «потому что он не выполнил предполётный осмотр качественно, доверился человеку, который в этот момент не летит». «Как правило, за это не награждают, наоборот, наказывают».
После внешнего осмотра садимся в самолёт, и первым делом регулировка кресла — важнейший элемент, «удобная посадка лётчика — это половина безопасности полётов». На Cessna регулировка примитивная, вперёд-назад и вверх-вниз, поэтому невысоким пилотам рекомендуется брать подушку. Далее процедуры перед запуском, после запуска, руление, на исполнительном — всё сопровождается заламинированным чек-листом с самыми важными пунктами.
«Самое лёгкое — это летать». Плюс к перечисленному — расчёты центровки и взлётной массы. В лекции 11.3 при повторении той же темы прозвучала цифра 38 пунктов перед полётом — «всех запомнить невозможно», и это как раз аргумент в пользу чек-листа, а не памяти.
Всё перечисленное относится только к Cessna 172. На Cessna 150/152, 182, на Tecnam, на Piper — свои руководства и свои особенности, различаются даже мелочи: где-то 24 вольта, где-то 27; выключатели вверх или вниз. Рекомендация: выписывать step-by-step в блокнот для каждого типа — «лучше самый плохой блокнот или карандаш, чем хорошая память».
Держать в пределах видимости надо и ограничения конкретного самолёта, особенно в первые полёты. И помнить аэродинамические особенности типа: расположение крыла, где двигатель, тянущий или толкающий винт, где топливо, где центр тяжести — «на одном самолёте при даче режима нос опускается, на другом поднимается».
«Скорость, высота, курс — это наши святые пункты, на которые мы смотрим».
Прямо помечено преподавателем: «при рулении — вопрос есть в Росавиации».
Проверка магнето — на предварительном старте, режим силовой установки 1800, последовательным выключением левого и правого контуров; падение в каждом случае должно быть больше 50. В предвзлётной подготовке — настройка частоты и при необходимости активация плана полёта.
Руление при попутно-боковом ветре (ветер «от 3 до 6 часов»): штурвал по ветру, руль высоты от себя — чтобы набегающий поток не поднимал крыло и самолёт равномерно опирался основными стойками, «в конфигурации трёхколёсного велосипеда».
В АОН предполётный медосмотр не проходят: «доктора мы не проходим». Комментарий преподавателя: «это не очень хорошо», «у нас почему-то есть понимание, что если нас не проверяют, то можем мы это не делать». «У нас нет с вами никакого контроля… но, наверное, какое-то чувство самосохранения должно работать».
Иллюстрация из коммерческой авиации, где контроль жёсткий: снятия с рейса за алкоголь, увольнения, случай с капитаном Boeing 747 в Майами и заменой экипажа.
«Полёт заканчивается не тогда, когда вы выключили двигатель, не тогда, когда вы вышли из кабины, а гораздо позже». Формально полёт для вас заканчивается в момент сдачи самолёта.
«Во всех руководящих документах написано выполнить послеполётный осмотр» — при этом в РЛЭ отдельного раздела преподаватель «не нашёл, не видел», поэтому проводится по маршруту предполётного.
Зачем: вспомнить, что было с самолётом, и передать его следующему пилоту без скрытых проблем — гуляющие обороты двигателя, самолёт тянет влево или вправо из-за триммера. Если следующего пилота знаете — предупредить лично; если нет — обязательный дебрифинг с техническим составом. Техник всегда спросит, как прошёл полёт, и отвечать надо «честно, как на исповеди», даже если объективного контроля нет: при грубой посадке — сказать, чтобы посмотрел.
Опасность умолчания конкретна: следующий лётчик на взлёте сломает колесо. «С точки зрения совести виноваты будете вы».
«В авиации общего назначения дебрифинги не проводит никто, и очень зря». Смысл: пока свежа информация и впечатления, разобрать все ошибки — потом они не будут повторяться. Если обсудить не с кем, по дороге домой уделить хотя бы 20–30 минут и прокрутить весь полёт в голове. Коммерческие лётчики послеполётный брифинг проводят, «особенно если завтра не лететь».
Общий вывод занятия: «в авиации очень много неписаных законов, и они правильные законы, они на основе опыта предыдущего поколения и в некоторых случаях написаны кровью».
Событие, которое произошло с момента вступления на борт какого-либо лица с целью выполнения полёта до момента, когда любое лицо, вступившее на борт, покинуло этот самолёт, и связано с гибелью человека — в том числе если человек умер в течение 30 суток с момента события, но травма была связана с выполнением полёта. «В качестве пассажира, в качестве экипажа разницы нет».
Преподаватель называет формулировку «корявой длинной» и отмечает, что она «иногда встречается в зачётах всевозможных».
Градация событий: катастрофа → авиационное происшествие, которое делится на повреждение воздушного судна на земле и авиационный инцидент, а инцидент бывает серьёзный и просто инцидент. Назначение градации чисто аналитическое — «нужна только для анализа событий, классификации, отнесения какого-то события к определённой категории»; «к лётчикам это большого отношения не имеет, просто все заставляют учить». Но знать надо, «от этого зависит наше поведение в полёте».
| Сигнал | Когда | Смысл |
|---|---|---|
| Mayday ×3 сигнал аварийности |
Ситуация уже случилась | Требует немедленного вмешательства и внешней помощи |
| Pan-Pan ×3 сигнал срочности |
Есть предпосылка, признаки отказа | События потенциально могут перейти в Mayday, но есть запас времени и возможность не довести. Отменяется: cancel Pan-Pan |
| Минимальный остаток топлива | Топлива может не хватить до аэродрома назначения | Формально не декларируется, но применяется; в любом случае ведёт к состоянию Mayday |
«Будет включаться огромный протокол действий — громоздкий, дорогостоящий, и очень много людей будет задействовано». Задача любого лётчика — не доводить до состояния, когда вас будут искать.
Что делает диспетчер при получении сигнала: подключает руководителя полётов, включает протокол, вызывает скорую помощь, поднимает поисковые службы в режиме стендбай, и может пригласить к микрофону инженера, который проконсультирует, если вы не знаете, как выполнять руководство. При объявлении минимального остатка топлива диспетчер перестаёт управлять остальными бортами, передаёт эту ответственность и обеспечивает вам следование по минимально короткому маршруту на аэродром, где можно приземлиться — и это не обязательно аэродром посадки: могут быть запасные, посадочные площадки, даже Шереметьево или военный аэродром, засекреченный и не обозначенный на картах.
Преподаватель спрашивает группу: «помните приоритет посадки? В первую очередь кто имеет приоритет посадки?»
Корпоративная этика: при передаче «Mayday, Mayday, Mayday» + позывной все командиры замолкают и дают высказаться тому, у кого аварийная ситуация.
Привилегия: при аварийной ситуации вы можете остаться один на частоте — все другие борты диспетчер переведёт на резервную, и вы вплоть до посадки будете работать на этой частоте, не переключаясь. «Это ваша прерогатива».
Аварийная ситуация (вероятность «не более 10−6»): пожар на ВС; отказ двигателя, приводящий к невозможности продолжения полёта на высоте не ниже безопасной; угроза взрыва на борту; вынужденная посадка вне аэродрома на ВС, не предназначенном для этого («вынужденная посадка на Cessna — это всегда аварийная ситуация»); экстренное снижение; нарушение прочности ВС; полная потеря устойчивости и управляемости; потеря ориентировки.
Сложная ситуация (вероятность «10−4», сигнал Pan-Pan): отказ двигателя, не приводящий к невозможности полёта на безопасной высоте; потеря радиосвязи; попадание в зону опасных метеоявлений; посадка в условиях ниже минимума, когда продолжать полёт нельзя; ухудшение устойчивости и управляемости; внезапное ухудшение здоровья лица на борту; отказы систем, не мешающие дойти до аэродрома назначения.
Определение потери ориентировки: ориентировка считается потерянной после всех принятых мер, если местоположение установить не удалось. Меры: сохранять спокойствие, карта, запрос по радио, «как минимум, по Солнцу».
Сигнал бедствия можно передать тремя способами (по ФАП-362): «Mayday» ×3; трёхкратный позывной; буква «Я» — «я терплю бедствие».
Отказ двигателя, пожар двигателя, отказ гидросистемы, если она реально влияет на управление пилотажными системами, потеря гидрожидкости, рассоединение механических частей. Отказ руля направления — «простой способ», его проще парировать; отказ руля высоты — «очень сложный способ, с которым нужно справляться». Отдельно — асинхронный выпуск закрылков: «закрылки у нас не могут выпуститься асинхронно», но такие случаи бывали, и последствие — дисбаланс, крен, разная подъёмная сила, «может не хватить рулей, элеронов, и самолёт может потерять управляемость». «Задача лётчика любого — бороться за свой самолёт», зная аварийные процедуры и ограничения.
В РЛЭ есть раздел memory items — то, что выполняется по памяти. Общее правило для всех самолётов без исключения:
Попадание в облако вулканического пепла. Физика простая и беспощадная: пепел — «мощнейший абразив», который «на огромных оборотах стирает лопатки за несколько буквально секунд, как наждачкой», и «мы оказываемся без двигателя». В истории два случая с Boeing 747, когда отказали все четыре двигателя, «которые теоретически не могут отказать». Районы риска для нас — камчатские вулканы: при выбросе пепла вся зона закрывается. При извержении в Исландии «закрыли всю Европу».
«Не имеете право летать в любое облако, не только вулканическое».
Резкое ухудшение состояния здоровья пассажира либо члена экипажа — аварийная ситуация, декларируется как Mayday. Проблема может быть хронической, о которой пилот знает, либо «внесённой» — например, «полезли на высоту 4 километра, не зная возможности своего организма». Возможны иллюзии в полёте, воздействие давления, потеря сознания. Пример: «лётчики из-за падения давления в кабине теряли сознание, самолёт пролетел пол-Европы, кончилось топливо, упал — все погибли».
Контейнер, встраиваемый в верхнюю часть фюзеляжа; при нажатии кнопки срабатывает пиропатрон, выбрасывает парашют, тот надувается, и самолёт «мягко садится на землю». Случаи спасения были и в России, и за рубежом. Это «последнее, что может лётчик сделать».
Ключевое ограничение — нужна высота: «иначе парашют не наберёт воздуха и будет бесполезной игрушкой, дорогостоящей к тому же». И даже нажав кнопку, «всё равно вас будут потом искать»; самолёт застрахован, «жизнь человеческая бесценна».
Код 7500. Основание: на самолёте обнаружено взрывное устройство — самими пассажирами или проводниками, либо по команде с земли («нам поступила информация, что ваш самолёт заминирован»). Касается и маленького бизнес-джета. Действия: максимально быстро произвести посадку на любом аэродроме и бежать от этого самолёта, передавая полномочия спецслужбам. Событие расследуется межведомственными комиссиями.
Если в полёте под ногами обнаружена незнакомая коробка: первое действие — вызвать проводника и сказать, что коробка не ваша. Есть специальная инструкция для лётного состава: опросить пассажиров, узнать, чья коробка. Если ничья — будет считаться, что это взрывчатка. Далее по команде командира: поднять и перемещать, не крутя, аккуратно положить, закрыть шубами, куртками, пледами, полить водой.
«Свободная зона» — на каждом самолёте на этапе проектирования выделяется место, где рядом не проходят трубопроводы и электрические провода: «если что-то взорвётся, то дверь вырвет, но управляемость самолёта не будет нарушена».
И отдельная обязанность из Воздушного кодекса и ФАП-128: если вы оказались свидетелем акта незаконного вмешательства, вы обязаны передать это тому, с кем находитесь на связи, — диспетчеру; если связи нет — 112, 01, 02, 03. «Это не пожелание, это ваша обязанность. Если комиссия потом решит, что вы могли сообщить и не сообщили, вы пойдёте как соучастник».
В разделе 3 POH перечислены только действия в самолёте; когда докладывать — там не прописано. «Когда-то надо доложить до, когда-то можно после, когда-то во время. Как правило, может не быть времени, поэтому обычно либо до, либо после».
Рекомендация: тренаж в кабине должен включать не только действия при аварийной ситуации, но и включение транспондера с аварийным кодом и имитацию доклада диспетчеру. Радиообмен должен быть кратким, ёмким и понятным, без слов-паразитов.
Эвакуация: не более 90 секунд, отход не менее 100 метров. Перед посадкой команда «внимание, аварийная посадка, всем приготовиться»: кресло в вертикальное положение, ремни пристёгнуты, дверь разблокирована или приоткрыта — чтобы после удара её не заклинило. Положение тела пассажира: «голову на колени, ноги сжать вместе, руки под колени». Эвакуация через тот выход, со стороны которого нет пожара. Командир покидает судно последним — и это прописано в документах.
Тушение: решение принимает КВС, пассажиров привлекать нельзя — юридически они «лица, не имеющие допуска к эксплуатации авиационной техники», и их травма станет отягчающим обстоятельством для КВС. Кабинный огнетушитель для тушения двигателя бесполезен: «очага возгорания в Cessna 172 вы не увидите». Правильный способ — перекрыть доступ кислорода: накрыть мотогондолу чехлом, засыпать землёй, снегом или другим негорючим материалом.
Визуальные сигналы бедствия на земле: V — требуется помощь; X — требуется медицинская помощь; N — все живы-здоровы, неисправно только воздушное судно. Уходя от места посадки, выкладывайте линию направления движения. Ответ с борта: днём — медленное покачивание крыльями, ночью — двукратное включение посадочных фар.
Система: 6 низкоорбитальных и 6 геостационарных спутников, станции обработки и координационный центр. Маяк на борту — АРМ-406, полуавтоматического типа, работает последовательно в двух режимах: сначала на 121,5 передаётся 24-битный код, присвоенный воздушному судну при регистрации, затем на 406,028 — в сторону спутников. Включается из кабины либо при столкновении с землёй, при превышении зоны перегрузки.
Точность определения: в средних широтах до 5 км, в верхних — до 20 км. Именно поэтому и держат дежурные поисково-спасательные самолёты. Низкоорбитальные спутники находятся на 300–500 км, тогда как навигационные — на 20 000 км.
На Cessna 172 «в 80 % стоит маяк Artex» — стационарный, прошитый, снять и использовать как переносной нельзя; Kannad бывает переносным. Время работы — «время золотого часа, до 42 часов». Тестирование проводится на периодической форме технического обслуживания. При связке с Garmin маяк помимо кода выдаёт координаты.
МТУ — межрегиональное территориальное управление Росавиации; 15 МТУ на 7 районов (Северо-Западный, Центральный, Южный, Приволжский, Уральский, Сибирский, Дальневосточный). Преподаватель отдельно акцентирует: «сколько МТУ в Российской Федерации, помните? Именно 15».
Время взлёта дежурного поисково-спасательного ВС — 30 минут летом, 45 минут зимой от времени «Ч». Время выхода поисково-спасательных групп с базы — не более 15 минут. ПДГ — парашютно-десантная группа, минимум 3 человека, от 3 до 15 в зависимости от сложности.
Передача полномочий: вы как КВС «отвечаете за всё происходящее до момента, пока не прибыла первая парашютно-десантная группа либо первое региональное поисковое подразделение». Аварийно-спасательные службы аэропорта отвечают за границы аэродрома и прилегающую территорию от 2 до 3 километров.
На нашем самолёте слива топлива нет. Назначение слива — снижение полётной массы: если самолёт садится с массой больше допустимой, нагрузки превышают допустимые, возможно разрушение, пожар и катастрофа. Пример из лекции: Boeing 747 при допустимой массе 360 тонн «должен слить 120 тонн». Системами слива оборудованы Boeing 747 и 777, Airbus A380 и A330. Условия: есть специальные зоны для слива, высота не меньше 5 километров / 14 тысяч футов, слив идёт 15–20 минут, топливо распыляется «в виде пыли». Исключение — пожар или отказ двигателя на взлёте: «тогда просто сливают, не глядя ни на что».
TCAS компьютерным способом рассчитывает траектории всех самолётов и прогнозирует столкновение или опасное сближение. В Европе оборудование обязательно, у нас пока нет; на бизнес-джетах устанавливается обязательно, на частных — «по желанию трудящихся». Голосовые команды: «traffic, traffic», затем «climb», «descend, descend», «pull up, pull up».
Код ответчика — 7600. У вопроса две стороны: техническая (отказ передатчика, приёмника, короткое замыкание, попадание влаги) — что делать, написано в РЛЭ; и правовая — правила, которые надо соблюдать, то есть эксплуатационные правила, ФАПы. Простая техническая ситуация «влечёт за собой ещё и юридические последствия, если вы будете неправильно выполнять».
Самопрослушивание. «Если вы себя не слышите при нажатии на тангенту — своего голоса, значит, радиосвязи быть не может». Второй признак — на ваши сообщения никто не выходит в эфир. (Из лекции 8.)
Шаги 1–5 и 7–10 подробно разобраны в лекции 8 («Электроснабжение, standby и приборное оборудование»); в эксплуатационных правилах преподаватель давал правовую часть.
Если отказ произошёл после взлёта — «вы должны выполнить повторный заход и сесть без связи, а потом разбираться, что случилось».
Если отказ на маршруте — выполняете полёт по маршруту, постоянно декларируя свои координаты и действия, понимая, что вас, возможно, кто-то слышит. Согласно эксплуатационным документам нужно пройти по маршруту и в промежуток ±час от вашего флайт-плана произвести посадку на аэродроме назначения — «прийти на схему и произвести посадку».
Составляется на аэродроме. Пример: «Мячково разработало руководство по производству полётов и сказало лётчику: если вы сразу после взлёта потеряли радиосвязь, то будьте любезны сделать 1-2-3-4». В РПП прописано, как выходить на местные воздушные линии, как выходить к точке после взлёта, и особые случаи.
РПП делается на больших аэродромах, на маленьких — инструкция. Информация из РПП в части потери радиосвязи публикуется в сборниках аэронавигационной информации. (Из лекций 8.1 и 8.2.)
Утрированный пример из фильма «Мимино» — обсуждение размера обуви в эфире. «Это категорически запрещается», тем более на аварийной частоте, «которую прослушивают все абсолютно борты и плюс диспетчер».
Формулировка из руководства по управлению безопасностью полётов: «воздушное судно, выполняющее контролируемый полёт, следует по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации между воздушными судами».
Реальна не в Москве, а «где-нибудь в болотах Сургута». Усугубляющие факторы: радиосвязь работает в пределах прямой видимости, и если радиостанции в прямой видимости нет — связь теряется; плюс отказ энергооборудования, когда не работают локаторы и автоматические радиокомпасы. Действия: «начинаем выяснять наш статус и что мы можем сделать», пытаться установить связь любым способом — вплоть до спутникового телефона, если он есть. Одно из решений при потере связи — увеличить высоту.
Мощность передатчика Garmin 1000 — 10 Вт («запомните 10 Вт»); у Bendix King в среднем 9–12 Вт. Правило пересчёта: 1 ватт мощности ≈ 1 километр передачи у Земли при чистом пространстве. Заявленная дальность 90–100 км, но практически на высоте 800–1200 метров получается 45–50 км.
Диапазон работы — 118–137 МГц, точнее до 136,975. На высоте 1000 футов дальность связи «грубо, очень оптимистично, 90 километров», дальше начинает сказываться кривизна Земли. Вывод: «когда вы подаёте флайт-план, вы должны чётко рассчитывать дальность действия вашей радиосвязной станции».
Ситуация: связь потеряна по объективным причинам — «в ущельях, в горах прямой радиосвязи нет», например на Алтае. Опасность в том, что диспетчер ждёт, поднимает вертолёты и поисковую службу, хотя ничего не произошло.
Смысл всей процедуры — избежать включения протоколов поиска и спасения, «которые стоят очень дорого реально».
АОПА — ассоциация владельцев авиации общего назначения. Организовала сервис трекеров и систему мониторинга: трекер покупается, перед полётом включается, на сайте появляется метка самолёта, и если метка пропадает — это первый, кто поднимает шум. Метка передаётся через спутник, поэтому тревога поднимается раньше, чем диспетчер отсчитает свой час. Стоит «каких-то денежек, но не так, как каско».
Различение важное и терминологическое. Особые случаи полёта — то, что требует дополнительных усилий, но не является аварийной ситуацией: всевозможные метеорологические ситуации, попадание в сдвиг ветра, попадание в зону обледенения, попадание птицы в двигатель. Процедуры расписаны в РЛЭ.
Преподаватель прямо предупреждает: «я здесь привожу выдержки из эксплуатационных правил, ФАП-128; есть разделение на особые случаи и на особые условия — есть вопросы Росавиации».
Неблагоприятные метеоусловия (перечень): грозовая деятельность, сильные осадки, повышенная электрическая активность атмосферы, гроза, обледенение, турбулентность, сдвиг ветра, облака вулканического пепла, пыльные и песчаные бури.
Важное различение: опасные для полётов метеоусловия указываются в РЛЭ каждого конкретного самолёта, а неблагоприятные — в приведённом выше общем перечне. И отдельно: Cessna 172 не допускает применения в условиях фактического обледенения.
«КВС должен обязательно — эти вопросы есть в Росавиации». Действия при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен:
Уход на второй круг: если при снижении на посадочной прямой не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, или положение ВС относительно заданной траектории не обеспечивает безопасной посадки, — КВС обязан доложить, диспетчер обязан принять все возможные меры, уход на второй круг. «Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна».
Если летите по ППП и в NOTAM, METAR или TAF видите, что прогнозируется обледенение, — вылететь уже не имеете права. Формально существует «лайфхак»: поменять флайт-план с ППП на ПВП, поскольку запрет для Cessna касается фактического обледенения, а «прогнозируемое — это не фактическое».
Сам преподаватель оценивает это как приём, «рассчитанный на трезвость ума и чувство самосохранения»: «лётчик по умолчанию немножко параноик — боится нарушить правила, боится залезть в грозу, боится летать в условиях обледенения, боится садиться ниже минимума».
Ситуационная осознанность — «в любой момент времени вы должны знать, что происходит с самолётом»; «идти чуть впереди самолёта», а если не получается — «по крайней мере, контролировать вовремя». Контроль двигателя («сердце самолёта») и контроль пространственного положения — «архиважно».
Из лекции 15: то же самое называется стратегией перехвата. Если температура головок цилиндров медленно растёт, следующим шагом будет отказ двигателя, и правильные действия — не ждать отказа, а уменьшить режим, снизить высоту, в конце концов пойти на запасной, пока двигатель работает. «Стратегия перехвата — это аналог проактивного обеспечения безопасности полётов».
«Подсказать вам некому, обсудить не с кем, помощи зала нет, звонок другу тоже делать некогда». Отсюда обязанность самоподготовки. Сравнение, которое преподаватель приводит специально: «курсант в училище учится 5 лет, а вы учитесь 2 месяца» — «разный уровень подготовки, но и разный уровень ответственности».
Когда полетите без инструктора, «ответственность у вас многократно возрастает». Учить обязательно: ФАП-128, ФАП-138, РЛЭ, опасные случаи, ограничения.
Источник — «Анализ состояния безопасности полётов гражданской авиации Российской Федерации», доступен на сайте Росавиации. В авиации общего назначения причины по убыванию:
В коммерческой авиации порядок иной: отказы силовой установки, потеря управления, CFIT (Controlled Flight Into Terrain — «полёт в облаках до момента столкновения с землёй, когда лётчик убеждён, что летит ровно»), обледенение, выкатывание, медицина, — а топливо далеко внизу.
Норма: «прежде чем принять решение о вылете, командир воздушного судна должен понимать, к какому полёту относится его полёт», потому что «в зависимости от полёта накладывается определённое ограничение» — например, при авиационных работах «свои минимумы погоды могут быть».
Коммерческая авиация — в целях перевозки груза, почты, пассажиров и багажа (определение есть в Воздушном кодексе); преподаватель отмечает: «просто определение коммерческой авиации вы должны быть готовы правильно ответить на этот вопрос». Авиация общего назначения — удовлетворение потребности граждан.
Демонстрационные полёты: не ближе 150 метров по горизонтали от препятствий и людей, высота полёта не меньше 50 метров. «В Росавиации, по-моему, эти вопросы есть».
Нормативное требование — ФАП-147: если полёт происходит в воздушном пространстве государства, которое не работает на русском языке, вы обязаны иметь сертификат сдачи экзамена, подтверждающий знание профессионального английского на уровне не ниже четвёртого. Всего уровней шесть.
| Уровень | Срок действия сертификата |
|---|---|
| 1, 2, 3 | Не годится — «не катит» |
| 4-й | 3 года |
| 5-й | 6 лет |
| 6-й | На всю жизнь, один раз. «Сдать практически нереально, даже американцы сдать на него не могут» |
«Возникло после нескольких катастроф в небе, когда друг друга не понимали. Не понимали пилоты, диспетчеры». Названа катастрофа саудовского Boeing с казахским Ил-76 — «катастрофа по одной причине: не поняли команды». Отдельное понятие «Chinese English»: «китайцы говорят на английском так, что их не понимают ни китайцы, ни англичане». ИКАО ввела целое руководство, заставившее создать сертифицированные тесты и тестовые центры.
Авиационный английский — «который на базе английского, но совсем не английский»: фразы по-другому, термины по-другому, построения другие, и даже слова произносят иначе. Классические примеры: nine → «niner», three → «tree».
Формат экзамена: сдаёте одному человеку, который сидит напротив за компьютером, «целый перечень заданий», «разговор на час с лишним». В России признаются три теста. Сдать можно в одном из центров, в том числе в любом АУЦ — «там и свои готовят, и сдаёте». Сдали на 4-й уровень — «всё, на три года, можете летать куда хотите за границу».
Россия, Белоруссия, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркмения — «Средняя Азия вся», — «и пока ещё Армения и Азербайджан». Грузия категорически отказалась вести связь на русском языке в 2008 году.
Практические следствия жёстче, чем кажется:
Пример: при полёте в Трабзон турецкий диспетчер задаёт вопрос, вы не отвечаете — по прилёту подойдёт комиссия: покажите сертификат. Не показали — самолёт в угол, сами в Москву за профессиональным пилотом, «стоимость стоянки будет дороже стоимости самолёта». «В Европе проверяют постоянно».
Отдельно стоит технический английский для документации: «взяв любой импортный самолёт, вы берёте документы, и там будет на английском языке, а там есть нюансы». Специального требования сдавать его нет — знать надо. «А вот радиосвязь — это только на английском, и только Sky Talk, и только сертификат на четвёртый уровень». На русском языке документы есть практически только по Cessna, а ограничения и аварийные процедуры по любому арендуемому самолёту знать обязательно.
Разбирая ресурс для подготовки к экзамену, преподаватель дал определение: 200 футов — высота принятия решения. «200 футов обычно ставится на компьютере, и на 200 футов срабатывает сигнализация. В этот момент лётчик смотрит на полосу: полосу видел — садится, полосу не видел — уход на второй круг».
«200 футов — 60 метров, по-русски говоря. 60 на 800 — первая категория».
Российские АИП полностью соответствуют международным правилам и стандартам, но нюансы есть, и в России надо один раз разобраться: процедуры при потере радиосвязи, при аварийном снижении. При полёте за границу согласно документам ИКАО и нашим ФАПам нужно изучить: региональные правила (Doc 7300 ИКАО) в минимальном объёме, сборник страны назначения и её процедуры, авиационное законодательство всех стран по маршруту — а не только страны назначения.
Пример локальной процедуры: «в случае потери радиосвязи в таком-то регионе отвернуть влево на 30 градусов, снизиться на эшелон, вернуться на курс и продолжать следовать»; при разгерметизации — «отвернуть вправо на 30» либо «немедленно снижаться прямо по маршруту с докладом диспетчеру».
«20–30 минут на каждую страну вполне будет достаточно.» И правовая рамка: в ФАП-128 написано, что при зарубежных полётах вы должны знать законодательство тех стран. «Незнание законов не освобождает от ответственности».
«Помогать попавшим в бедствие воздушным судам всеми возможными способами. Разбираться будут потом, после того как все люди останутся живы и здоровы».
В самих пяти занятиях по эксплуатационным правилам преподаватель прямо назвал вопросом из билетов только одно — гражданские сумерки. Остальное в этом списке собрано из других лекций курса по той же тематике: там он говорил «это вопрос Росавиации» или «эти вопросы есть» явным образом. Ничего в этот список не додумано.
| Тема | Ответ по лекции | Где сказано |
|---|---|---|
| Когда наступают гражданские сумерки | Солнце на 6° ниже горизонта (варианты в билете 6 / 12 / 18) | Эксплуатационные правила |
| Для чего составляется минимум / четыре вида минимума | Для аэродрома, для ВС, для КВС, для вида авиационных работ | Лекция 7 |
| Запас топлива для инструментального полёта (ФАП 128.21) | До назначения + до запасного + 45 мин; либо через рубеж возврата + 30 мин; и не менее назначения + 1 час | Лекция 7 |
| Особые условия по ФАП-128 | Шесть пунктов: неблагоприятные условия, горы, безопасная высота ≥3000 м, малые и предельно малые высоты, безориентирная местность, орнитология | Лекция 8 |
| Опасные и неблагоприятные метеоусловия | Опасные — в РЛЭ конкретного самолёта; неблагоприятные — общий перечень ФАП | Лекция 8 |
| Действия КВС при попадании в неподготовленные метеоусловия | Доложить ОВД → принять меры к выходу → продолжить или прекратить задание | Лекция 8 |
| Правила руления при боковом ветре | Штурвал по ветру, руль высоты от себя | Лекция 8 |
| Определение класса воздушного пространства «Гольф» | Семь пунктов; в новой редакции добавлены приграничная полоса и непрерывное прослушивание частоты ОВД | Лекция 8 |
| Может ли частный пилот выполнять оперативное обслуживание | Может — ФАП-147, п. 3.2. В том числе обслуживать амортизационную стойку Cessna | Лекция 7 |
| Приоритет посадки | 1) аварийная ситуация, 2) заканчивается топливо, 3) нужна медицинская помощь | Лекция 9 |
| Аварийные коды ответчика | «УРА»: угон 7500, радиостанция 7600, авария 7700 | Лекция 9 |
| Мощность передатчика Garmin 1000 | 10 Вт | Лекция 9 |
| Сколько МТУ в Российской Федерации | 15 | Лекция 9 |
| Определение коммерческой авиации | Перевозка груза, почты, пассажиров и багажа (Воздушный кодекс) | Лекция 7 |
| Демонстрационные полёты | Не ближе 150 м по горизонтали, не ниже 50 м | Лекция 7 |
| Формулировка понятия «катастрофа» | «Иногда встречается в зачётах»: гибель человека, в том числе в течение 30 суток | Эксплуатационные правила |
| Проверка магнето | 1800 об/мин, падение больше 50 в каждом контуре | Лекция 8 |
Это не заявленные вопросы экзамена, но он специально просил запомнить:
Полный список всех 52 формулировок по курсу собран отдельно — Все вопросы Росавиации списком.
Красные боксы — то, что преподаватель прямо назвал вопросом Росавиации. Жёлтые — критические правила и запреты. Голубые — контекст, процедуры и точечные дополнения из других лекций курса (они всегда подписаны, из какой именно). Серые боксы «Расхождение» — места, где один и тот же факт в разных занятиях прозвучал по-разному: они оставлены как есть, чтобы вы сверили с первоисточником, а не заучили ошибку.
Все числа и формулировки взяты только из лекций Игоря Сергеевича Каджояна.