Перед каждым полётом командир отвечает на два вопроса: «не тяжелы ли мы» и «в пределах ли центровка». Оба ответа считаются на бумаге, а не угадываются на глаз. Сегодня разберём, как устроен главный документ самолёта, как по его разделу 6 считается загрузка и как раздел 5 превращает жару, высоту аэродрома и ветер в конкретные метры полосы.
С уроком 1 ты уже знаешь, что РЛЭ (POH) — единственный источник всех ответов про твой самолёт. Сегодня выучим его карту целиком: пилот обязан знать, где искать, потому что в кабине листать оглавление некогда.
| Раздел | Что там |
|---|---|
| 1 | Общая информация: единицы, обозначения, связь с производителем, бюллетени |
| 2 | Эксплуатационные ограничения — то, что нарушать нельзя никогда |
| 3 | Аварийные процедуры: отдельно «сложные ситуации» (идём на запасной) и «аварийные» (садимся немедленно) |
| 4 | Нормальные процедуры и чек-листы |
| 5 | Лётные характеристики — расход, разбег, дистанции, поправки |
| 6 | Масса и центровка — графики и расчёт загрузки |
| 7 | Описание систем |
| 8 | Обслуживание — пилоту доступна ограниченная часть работ |
| 9 | Дополнения по опциональному оборудованию (у Cessna 172 — в основном ADF) |
Сегодняшний урок живёт в трёх выделенных разделах: § 2 говорит, что можно, § 6 — сколько и куда грузить, § 5 — сколько полосы это будет стоить. POH привязан к серийному и регистрационному номеру конкретного борта; перевод — справочный, официальный документ — только оригинал разработчика.
В разделе 2 собрано всё, что нарушать запрещено: пределы массы и центровки (сам расчёт — в § 6), лимиты скоростей по прибору, допустимые манёвры и перегрузки, состав экипажа (у Cessna 172 — один пилот), максимум пассажиров, ограничения двигателя — топливо 100LL, обороты, температуры и давление масла. Нарушение эксплуатационных ограничений — это риск повреждения самолёта, поэтому командир планирует полёт так, чтобы к ним даже не приближаться, и держит запасные сценарии: план A, B, C.
Таблицы § 5 написаны в CAS — калиброванной скорости, а прибор показывает IAS. На Cessna 172 разница мала, 2–3 узла. TAS, истинная скорость, нужна для навигации и зависит от высоты и температуры; путевая скорость — это TAS плюс-минус ветер.
В начале POH есть страница-спецификация: разбег 960 ft, взлётная дистанция 1630 ft, пробег 575 ft, посадочная дистанция 1335 ft с высоты 50 ft, крейсер ~126 kt, потолок 14 000 ft. Это «средняя температура по больнице» — числа для сравнения самолётов между собой. Решение на вылет принимается только по таблицам § 5 с поправками: там при максимальной массе разбег уже 995 ft, а пробег 585 ft.
Центр тяжести — точка, вокруг которой самолёт вращается по тангажу. Центровка — это положение центра тяжести, выраженное числом: в дюймах от опорной плоскости (у Cessna 172 это низ противопожарной перегородки) или в процентах САХ — средней аэродинамической хорды. От центровки зависят устойчивость самолёта и усилия на рулях, и именно поэтому её пределы записаны в ограничениях, а не в рекомендациях.
Логика простая, как качели: руль высоты — это рычаг, который борется с моментом от веса. Пока центр тяжести в допустимом диапазоне, рычага хватает с запасом. Сдвинь ЦТ вперёд за предел — усилия на штурвале растут, и на выравнивании может банально не хватить руля, чтобы поднять нос. Сдвинь назад — усилия исчезают, самолёт становится слишком «лёгким» на штурвале и перестаёт сам возвращаться к исходному режиму.
Передняя центровка делает самолёт «тяжёлым» и неохотным — это неприятно, но предсказуемо. Задняя центровка за пределом делает его неустойчивым: он не сопротивляется увеличению угла атаки, легче сваливается, а из штопора может не выйти — рулю высоты не хватит момента опустить нос. Поэтому задний предел 47,3″ жёсткий всегда, а компоновочные лимиты багажника — не бюрократия, а защита от смещения ЦТ назад.
Cessna 172S сертифицирована в двух категориях. В нормальной — крен до 60°, штопор запрещён. Utility — многоцелевая категория с меньшей массой и заметно более жёстким задним пределом центровки: багажные отсеки в ней пустые, загрузка сдвинута вперёд.
| Величина | Нормальная категория | Многоцелевая (Utility) |
|---|---|---|
| Масса при начале руления | 2558 lb | 2208 lb |
| Взлётная и посадочная масса | 2550 lb | 2200 lb |
| Диапазон центровок | 35,0″ (до 1950 lb) … 41,0″ (при 2550 lb) — 47,3″ | 35,0″ … 37,5″ — 40,5″ |
| Багажные отделения | A до 120 lb, B до 50 lb, вместе ≤ 120 lb | пустые |
Обрати внимание на передний предел нормальной категории: он не константа. До 1950 lb это 35,0″, а с ростом массы он уезжает назад — до 41,0″ при полных 2550 lb. Задний предел 47,3″ действует всегда. Отсюда форма допустимой области на центровочном графике — контур, а не прямоугольник: тяжёлому самолёту разрешён более узкий диапазон.
Рулёжная масса 2558 lb больше взлётной ровно на 8 фунтов — столько топлива сгорает на рулении и прогреве. Заправиться можно «под руление», но на исполнительном старте масса обязана быть не выше 2550.
Расчёт всегда отвечает на два вопроса: не превышена ли взлётная масса и лежит ли центровка внутри контура. Считается в фунтах — POH написан в них.
Пустая масса берётся не из брошюры, а из сертификата взвешивания — Weight & Balance в бортовом журнале конкретного самолёта. Стандартные 1663 lb из книжки — про «голый» самолёт, а в жизни на борту стоят навигация, дополнительные приборы, покраска. У борта RA-67421 пустая масса 1742 lb — почти на 80 фунтов больше, и ровно столько же теряется из полезной нагрузки. У старых Cessna 172 (модель P и раньше) и взлётная масса другая — 2400 lb, и баки другие: всегда смотрим РЛЭ своего борта.
Каждый груз описывается двумя числами: весом и моментом — произведением веса на плечо, расстояние от опорной плоскости. Передние кресла, задние кресла, баки, багажные отсеки — у каждой станции своё плечо, и оно уже зашито в графики § 6. Смысл один: 50 фунтов в заднем багажнике на станции 108–142″ сдвигают центровку назад гораздо сильнее, чем те же 50 фунтов на переднем кресле. Итоговая центровка — это сумма моментов, делённая на сумму весов.
Снимая значения с графика, округляй консервативно: вес — вверх. Ошибка «в запас» безопасна, ошибка «в оптимизм» — нет.
Если взлётная масса не превышена и лимиты отсеков соблюдены, на типичной Cessna 172 центровка обычно оказывается внутри нормального контура — за предел её выталкивают явная перегрузка или крайняя задняя загрузка. Но «обычно» не отменяет расчёта: ответ должен быть посчитан, а не угадан.
С четырьмя пассажирами и полными 53 галлонами Cessna 172 в максимальную взлётную массу не укладывается: либо примерно половина баков, либо не все места заняты. Пример из занятия: трое по 75 кг, четвёртая — 65 кг, топлива 50% — получается около 2540 lb, запас до предела всего ~10 фунтов. Хранить самолёт рекомендуют с полными баками (меньше конденсата), поэтому перед полётом с полной кабиной заправку планируют заранее — вплоть до слива топлива насосом через горловину, штатный способ слива неудобен.
Масса посчитана — теперь она превращается в метры. В § 5 три таблицы разбега и взлётной дистанции: для 2550, 2400 и 2200 lb. Но у таблиц есть условия, и каждое отклонение от них — поправка.
Ключевая тонкость: жара и высота аэродрома не меняют скорость отрыва по прибору — самолёт всё равно поднимет нос на своих 51 узлах IAS. Меняется другое: в разреженном воздухе двигатель тянет слабее, а истинная скорость при той же приборной выше, поэтому до тех же 51 узла самолёт разгоняется дольше и дальше. Растёт разбег, а не цифра на приборе. Именно поэтому решение о взлёте с короткой площадки в жаркий день принимается по таблице, а не по ощущению «вчера же взлетели».
Ветер почти никогда не дует точно вдоль полосы, поэтому его раскладывают на две составляющие: встречную — вдоль полосы, она работает на тебя, и боковую — поперёк, её сравнивают с продемонстрированной величиной 15 узлов. В POH есть готовый график: по курсу ВПП и направлению ветра сразу читаются обе. Пример из занятия: курс 60°, ветер 090° и 7 м/с (~15 kt, перевод грубо 1 kt ≈ 0,5 м/с) — угол 30°, встречная ~13 kt, боковая ~8 kt.
Поправка на встречный ветер: минус 10% дистанции за каждые 9 узлов. Те самые 13 узлов встречного сокращают разбег с 960 примерно до 860 футов. Попутный ветер работает в обратную сторону и дистанции только удлиняет — его в РЛЭ считают отдельно и по другой, куда более жёсткой норме.
Посадочная дистанция в таблицах § 5 считается от высоты 50 ft над торцом до остановки, при максимальной массе 2550 lb, полных закрылках и малом газе. На 50 футах скорость должна быть 61 kt CAS — заход обычно идёт на 65–70, значит, снизить скорость надо заранее.
Асимметрия поправок не случайна: дистанция растёт от квадрата путевой скорости. Всего 6 узлов попутного — это уже +30% к посадочной дистанции, а если полоса при этом травяная, поправки перемножаются. Поэтому садиться стараются против ветра, даже если ради этого нужно перестроить заход на противоположный курс.
И про торможение: у Cessna нет ABS, тормозить нужно дозированно; максимальное торможение — обычно последняя треть пробега. Посадочную площадку командир оценивает при выборе аэродрома так же, как взлётную: до вылета, по таблицам.
Перечень — по ФАП-128: свидетельство о государственной регистрации (номер вида RA-…), сертификат лётной годности (у серийного борта бессрочный, с инспекцией раз в 12 месяцев), бортовой журнал, разрешение на радиостанцию, РЛЭ (при стеклянной кабине — плюс руководство Garmin G1000), свидетельство пилота и ВЛЭК в оригиналах, справка о проверке техники пилотирования (действует 24 месяца; тип воздушного судна указан именно в ней, а не в свидетельстве), список лиц на борту, доверенность, если летит не владелец, и страховка ответственности перед третьими лицами. Формуляры самолёта, двигателя и винта на борту не возят — это документы ТО, они остаются на базе.
Единственная документация, которая улетает вместе с самолётом: полёты, наработка, выявленные и предполагаемые неисправности, отметки об устранении. Правило жёсткое: есть замечание, но нет отметки «устранено» — лететь нельзя. На первой странице журнала часто записаны пустая масса и центровка в процентах САХ — та самая формулировка, которую спрашивает Росавиация.
Норматив «до какой запятой считать» не задан — командир оценивает по максимуму: сомневаешься в весе пассажира — добавь 3–5 кг; зимняя одежда, термос, пауэрбанк — учитывай. Подъёмную силу не обманешь. Даже лёгкий груз влияет на центровку, если положить его далеко от опорной плоскости. И следствие для ведомости борта: сняли тяжёлый агрегат из носовой части — центровка пустого самолёта сместилась назад, Weight & Balance обновляется по балансировочной ведомости § 6.
AMM — двухтомник на ~2500 страниц для техников; пилоту из него нужен прежде всего раздел лимитов: периодичность замен (ремни — 10 лет, шланги и фильтры — по часам) и формы ТО: A — каждые 50 часов, B — 100, C — 200, циклом. По POH § 8 самолёт может пролететь +10 часов после контрольной точки, если летит к базе ТО. Перед дальним маршрутом командир проверяет остаток ресурсов агрегатов — в договоре аренды это скрывается за словами «технически исправен».
Пилоту доступно ограниченное обслуживание: смазка без разборки (кроме снятия капотов), накачка шин, заправка, слив дренажей. POH § 8 «Наземное обслуживание» написан именно для лётчика: давления в колёсах, 45 PSI в носовой стойке, заправка на BOTH для полных баков — 56 галлонов, из них 53 вырабатываемых. Периодическое ТО — только организация или техник с допуском; сложные работы вроде разборки стойки — по руководству и в сервисе.