Сегодня — весь полёт на земле: как принять самолёт, обойти его по кругу, проверить двигатель перед взлётом и правильно закончить день. Это раздел 4 РЛЭ, Standard Procedures, — и одновременно урок про главный инструмент пилота-одиночки: чек-лист.
Раздел 4 РЛЭ собирает все стандартные процедуры: осмотр кабины и самолёта, подготовка к запуску, запуск, перед взлётом, взлёт, набор, круиз, снижение, посадка, после посадки, заглушение. Даже уход на второй круг — стандартная процедура, а не «особый случай». Всё это вместе называется SOP — стандартные операционные процедуры, и правила требуют выполнить их все, даже если ты уверена, что всё в порядке.
Почему нельзя по памяти — чистая арифметика: только по кабине — 28 пунктов, до взлёта — около 32, а на одном из занятий звучала цифра 38. «Всех запомнить невозможно» — и не надо: чек-лист превращает память в чтение. Человек одноканален: внимание переключается, и каждое переключение стоит пункта. Заламинированная карта с самыми важными пунктами сопровождает каждый этап — перед запуском, после запуска, руление, исполнительный.
Ты летаешь одна, и оспорить тебя в кабине некому — значит, функцию второго пилота надо встроить в себя. Чек-лист читается глазами, а не по памяти; каждый пункт проговаривается вслух — это самый простой способ поймать себя на пропуске; палец ведёт по строке, чтобы не перескочить пункт и не потерять место, если отвлекли. Работать с листом можно двумя способами: как do-list — прочитала пункт, выполнила, подтвердила (так и делай сейчас), — или как check-list: выполнила блок по отработанному потоку и сверилась с листом. Второе придёт с опытом, первое обязательно с первого дня.
Всё в этом уроке — про Cessna 172. У 150/152, 182, Tecnam, Piper — свои руководства и свои мелочи: где-то 24 вольта, где-то 27, выключатели вверх или вниз. Рекомендация преподавателя: выписывать step-by-step в блокнот для каждого типа — «лучше самый плохой блокнот или карандаш, чем хорошая память».
Перед осмотром самолёт надо принять. Техник сдаёт, ты принимаешь и расписываешься в бортжурнале, в журнале приёма-передачи — с этой подписи ты отвечаешь за самолёт. Проверяешь: записанные дефекты (есть замечание без отметки «устранено» — лететь нельзя), остаток ресурса агрегатов на твой полёт, масло — расход примерно пол-литра на час, на два часа нужен запас около литра. На борту должны быть судовые документы: свидетельство о регистрации, сертификат лётной годности, бортжурнал, РЛЭ — полный перечень в «Дополнительно». MEL на Cessna не предусмотрен: с дефектами не летаем вообще.
Это очень хорошая точка обзора: видна симметрия самолёта (наклон на крыло — спустило колесо), потёки масла и топлива, лужи под машиной, повреждения, грязь и лёд. Формально этого пункта в чек-листе нет, но так делают все.
Дальше — строго по маршруту осмотра из РЛЭ: «каждый лётчик в мире обходит свой самолёт». У Cessna маршрут начинается с кабины и идёт по кругу:
Что смотрим в пробе топлива: вода — она тяжелее бензина и собирается внизу прозрачным слоем; грязь; и цвет — 100LL голубой, и по красителю ты контролируешь, что залито именно то топливо. Это, кстати, вопрос Росавиации: слив нужен не только на воду и грязь, но и для контроля октанового числа. Чистую пробу можно вернуть в бак, грязную — утилизировать. Обогрев ППД проверяется на ощупь — трубка греется примерно за 30 секунд. Ночью — плюс все огни и фонарь.
Винт. Любое движение винта на земле — как ключ в BOTH: у магнето слабое заземление, искра возможна и у «выключенного» двигателя. К винту не подходить и руками не трогать без необходимости.
Вода в топливе. Двухслойная проба — сливать дальше, пока не пойдёт однородное голубое топливо. Вода в магистрали — это остановка двигателя, в худшем случае на взлёте.
Чехол и заглушки. Засорённый ППД — после взлёта ты без указателя скорости. Реальный случай: пчела влетела на посадке и закупорила трубку. За забытую техником заглушку виноват лётчик — «он не выполнил предполётный осмотр качественно, доверился человеку, который в этот момент не летит».
Села в кабину — первым делом регулировка кресла: «удобная посадка лётчика — половина безопасности полётов». На Cessna регулировка примитивная, вперёд-назад и вверх-вниз, невысоким пилотам рекомендуют подушку. Дверь — двумя движениями: прижать створку, опустить ручку-замок. Ремни. Дальше кабинная проверка по чек-листу до запуска.
Телефон, планшет, бутылка воды — всё закреплено или убрано. Свободный предмет в кабине при болтанке или уходе на второй круг оказывается на полу под педалями — ровно в тот момент, когда педали нужны.
Сам запуск подробно разобрали в уроке 4 — здесь только скелет, чтобы встроить его в общую последовательность: throttle приоткрыть, mixture cut-off, тест STBY BAT (зелёная лампа не гаснет 20 секунд) и ARM, MASTER, beacon ON; прокачка магистрали — fuel pump на 5 секунд при mixture rich, затем cut-off; громко «От винта!», ключ в START; схватил — mixture вперёд, обороты прогрева 850–900. Контроль: давление масла должно выйти из красной зоны за 60 секунд — иначе выключаемся.
Включи радиостанцию и поздоровайся: «Мячково, Ромео Альфа 67-421, добрый день». Этой фразой проверяются сразу: работающая радиостанция, диспетчер на месте, он тебя слышит, и слышимость с громкостью в обе стороны.
На предварительном старте — run-up, контрольная проверка двигателя. Самолёт на тормозах, нос по возможности против ветра:
Там же, на предварительном, — предвзлётные операции: настройка частоты и, при необходимости, активация плана полёта. И финальный взгляд на приборы перед занятием исполнительного: «скорость, высота, курс — это наши святые пункты».
«Полёт заканчивается не тогда, когда ты выключила двигатель, и не тогда, когда вышла из кабины, а гораздо позже» — формально в момент сдачи самолёта. Сразу после освобождения полосы — закрылки убрать. На стоянке — заглушение по чек-листу: стояночный тормоз, mixture на себя до упора (idle cut-off), магнето OFF, master OFF, стопор штурвала, чехол на ППД.
Гуляющие обороты, самолёт тянет в сторону — если промолчать, следующий лётчик получит проблему в воздухе. Юридически «знали, но не сказали» — на грани уголовного кодекса; по совести виновата будешь ты. Техники иногда уговаривают не писать — «работал же». Не поддавайся: у них задача, чтобы самолёты летали, у тебя — летать на исправном.
В АОН дебрифинги «не проводит никто, и очень зря». Если обсудить не с кем — хотя бы 20–30 минут прокрутить полёт в голове, пока свежи впечатления: разобранные ошибки не повторяются.
Перечень по ФАП-128 и Воздушному кодексу: свидетельство о регистрации (RA-…), сертификат лётной годности, бортжурнал, разрешение на радиостанцию, РЛЭ (при G1000 — плюс руководство Garmin), список лиц на борту, доверенность, если летит не владелец. Личное: PPL (оригинал), ВЛЭК (оригинал), справка о проверке техники пилотирования (действует 24 месяца, тип вписан в неё, а не в PPL), паспорт. Формуляры самолёта, двигателя и винта на борту не летают — это документы ТО, остаются на базе.
Подготовленный к полёту — обслужен, документация оформлена, дейли-чек выполнен, но не заправлен. Готовый к полёту — заправленный и переданный экипажу; передача подтверждается записью в бортжурнале. С момента подписи отвечаешь за самолёт даже при внешнем воздействии — пострадает от урагана, будут разбирать и твою долю вины.
Там, где MEL есть (большие коммерческие самолёты), дефекты делятся по срокам устранения: категория A — один рейс, B — трое суток, C — 10 суток, D — 150 суток; отдельно — дефекты «до капитального ремонта» вроде трещинок на покраске. На Cessna всего этого нет — любой записанный дефект должен быть устранён до вылета.
Ниже 20 °F (около −6 °C) производитель рекомендует внешний подогрев двигателя и, по возможности, внешнее питание. Раздел 4 РЛЭ предписывает перед запуском несколько раз провернуть винт вручную — уменьшить вязкость масла, снять нагрузку со стартера, проверить отсутствие постороннего сопротивления. Вращать против хода нормального вращения: у магнето слабое заземление, при движении по ходу возможна искра и запуск.
Если самолёт стоит без полётов, конденсат запускает коррозию внутри двигателя. Раз в 30 дней двигатель должен отработать минимум 1 час в полёте; гонять на земле нельзя — масло не выходит на рабочую температуру, вода из картера не испаряется.
Перед полётом КВС обязан убедиться: самолёт пригоден к полётам; документы на борту; приборы и оборудование соответствуют ожидаемым условиям; ТО проведено; масса и центровка в норме; груз распределён и закреплён; ограничения не будут превышены; используемое оборудование исправно; метеоусловия на визуальном участке будут обеспечены к запланированному времени. Первые четыре и шестой ты закрываешь именно процедурами этого урока.