Это сердце всей практики: именно взлёт, полёт по кругу и посадку ты будешь отрабатывать на тренажёре с 5 сентября и в первых полётах на Cessna 172S. Сегодня собираем полную картину — от вида аэродрома из кабины до касания основными колёсами.
Для пассажира аэродром — вокзал и кафе. Для командира аэродром — это взлётно-посадочная полоса, плюс рулёжки, плюс перрон. Всё остальное тебя в кабине не интересует. Знаки и обозначения на схемах одинаковы во всём мире — по документам ИКАО.
Полосу строят по многолетней розе ветров, чтобы взлетать и садиться против ветра. Номер полосы — это магнитный курс посадки, округлённый до десятков: курс 060 — полоса 06. У одной полосы всегда два номера с разницей 18: та же бетонка с обратным курсом 240 — это полоса 24. Параллельные полосы различают буквами L / R, бывает C — центральная. Одна тонкость: номер магнитный, только если на схеме написано all courses are magnetic; нет подписи — курсы истинные, и надо учитывать магнитное склонение.
Рулёжные дорожки обозначаются буквами; магистральная — М, она соединяет все остальные и по размеру вторая после ВПП. Расположение рулёжек надо знать до полёта: в одном торце РД может не быть, а в другом — есть. С перрона ты рулишь до предварительного старта — жёлтой линии перед полосой. Пересекать её без разрешения нельзя; на этой линии ты переходишь под управление Вышки, и только она даёт разрешение занять исполнительный старт.
Находиться на полосе долго — правило плохого тона: из-за тебя Boeing 737 может уйти на второй круг и пережечь столько топлива, сколько Cessna не сожжёт за год. После посадки освобождай полосу по команде диспетчера — но и жечь тормоза, чтобы остановиться через 150 метров, не нужно.
Логика цвета простая: входные огни торца впереди — зелёные, огни в конце полосы — красные: конец полосы виден, и ты успеваешь затормозить. Боковые огни стоят со строгим шагом от 50 до 150 метров — отсюда лайфхак: выехав на исполнительный, посчитай огни. При шаге 150 метров 16 огней подряд — видимость 2000 метров есть, твой дневной минимум выполняется. Работает, даже когда самой полосы не видно.
PAPI — четыре огня сбоку от полосы, обычно слева, потому что капитан сидит слева. Читается по соотношению цветов:
Важное ограничение: PAPI показывает только глиссаду, курс он не показывает — с курсом борешься сама. И помни: в Мячково такой системы нет, там глазомер.
Разбег — от начала движения до отрыва основных стоек. Взлётная дистанция — до набора 50 футов (15 метров): в зоне взлёта не должно быть ни сараев, ни сосен, ни труб котельных.
Последовательность: полный газ — разгон — на скорости около 50–55 узлов плавно поднимаешь носовое колесо до тангажа ~5° — отрыв на 55–60 — короткое выдерживание над полосой, разгон до 65–70 — и только потом набор. Сразу после отрыва не тяни штурвал: рост угла атаки — рост сопротивления — падение скорости, и самолёт может сесть обратно. И не лезь в набор на малой скорости: у границы второго режима возможна просадка.
Направление держат ногами. В начале разбега рулит в основном носовое колесо, руль направления ещё малоэффективен; после подъёма передней стойки направление держит только руль направления — и с ростом скорости ему нужны всё меньшие отклонения. Штурвал на разбеге направлением не занимается.
Что удлиняет разбег: жара и высота аэродрома, лишний вес, попутный ветер, мягкий грунт, уклон вверх. Что сокращает: встречный ветер, закрылки 10°, запас тяги — прибавка тяги на 25 % срезает 20–25 % длины разбега. Уклон полосы меняет длину разбега, но скорость отрыва не меняет.
Забудь про обратный посадочный курс — разворот на полосу с малой высоты это «нарушение всего»: высоты и энергии на него не хватит. Посадка сходу, почти по прямой, с отклонением не более 45° влево или вправо. Скорость — 70 узлов с убранными закрылками, затем 10° на 65. Куда садиться прямо по курсу — смотри до взлёта, а не после отказа.
Коробочка — прямоугольный маршрут вокруг полосы: четыре разворота по 90°, которые выводят тебя со взлёта обратно на посадочный курс. Смысл круга в том, чтобы к четвёртому развороту скоростной режим был уже рассчитан до точки касания.
Ветер на кругу. Коробочка нарисована относительно земли, а тебя несёт воздух: на каждом плече бери поправку в курс на снос, иначе прямоугольник разъедется и на посадочную прямую ты выйдешь боком к полосе. На схемах с расчётным углом ветер учитывают прямо в цифре: сносит от расчётного курса — угол увеличивают, помогает — уменьшают.
Если скорость и закрылки к четвёртому развороту не готовы или высота лишняя, уходят на большую коробочку с длинным плечом. Это нормальное решение, а не признание неудачи.
Стандартная глиссада — 3°. Три высоты, которые держат в голове при любом заходе: 4 км от торца — 200 м, 1 км — 60–80 м, торец — 15 м. Знаешь удаление — знаешь, какая должна быть высота, даже без всяких приборов. Вертикальная скорость на заходе — 450–500 футов в минуту.
На заходе штурвал и РУД работают в паре, но роли не равны. Заход — это малые скорости, второй режим: попытка «дотянуть» до глиссады задиранием носа даёт обратный результат — скорость падает, снижение растёт, дальше сваливание. Поэтому связка такая: траекторию исправляй тягой, скорость держи тангажом. Ушла выше глиссады и скорость растёт — прибери РУД; просела ниже — добавь мощность, а не тяни штурвал. Выход из второго режима всегда один: отдать штурвал и добавить мощность.
Перед посадкой — короткая проверка: ремни, смесь full rich, топливо BOTH, фары, автопилот выключен. Закрылки: 10° не выше 105 узлов (предел 110, пять узлов — твой запас), полные — на 85 и ниже, скорость планирования с полными закрылками 60–70 узлов.
Если скорость на выдерживании лишняя, самолёт будет «нести и нести» вдоль полосы — сядешь в конце. Не прижимай его к бетону: жди, пока скорость подойдёт к пограничной, где подъёмная сила ровно равна весу. Слова преподавателя: «поймаешь высоту выравнивания — будешь пилотом» — это главный навык, и глазомер под него ставится тренировкой.
Заход на посадку — вещь вероятностная: садимся только когда полностью уверены. Уход на второй круг не является ошибкой — это грамотное исправление ошибок. Гражданский пилот не сажает самолёт любой ценой. Не попала в створ полосы — сразу уход, без «додумывания».
В РЛЭ записано 15 узлов боковой составляющей — и это не ограничение, а максимум, продемонстрированный на испытаниях: решение принимает командир по своей подготовке. На заходе при боковом ветре самолёт идёт по линии заданного пути со скольжением — нос развёрнут на ветер, траектория вдоль оси полосы. Перед касанием нос надо совместить с осью: крен в сторону ветра штурвалом, противоположной педалью держишь нос вдоль полосы — та же логика, что на взлёте с боковым ветром, где штурвал кладут в ветер, а разворот парируют рулём направления. Понесло вбок на выравнивании и не хватает рук — это готовый повод для второго круга.
По смыслу это V1: около 35 узлов, и это не константа типа — своя для каждой длины полосы. До неё разбег можно прекратить и остановиться в пределах ВПП; после — взлетать и разбираться с проблемой в воздухе.
Большую коробочку применяют, когда подход к аэродрому идёт с курсом в пределах ±45° к посадочному, либо после зоны ожидания; малая — та же схема без длинного плеча, её любят за экономию топлива и времени. Отворот на расчётный угол используют при подходе примерно под 45° к обратному посадочному курсу: угол считает дежурный штурман аэропорта и передаёт через диспетчера, а ветер его меняет — сносит от расчётного курса, угол увеличивают.
Когда дойдём до заходов по ILS: одна планка — курс, вторая — глиссада, задача — загнать обе в центр, и правило одно — всегда доворачивать на планку. Твой вариант на аналоговых приборах — ручной: сама выбираешь крен и тангаж. Автомата тяги на Cessna нет, обороты и скорость всегда на тебе.
На короткую площадку закрылки выпускают полностью на 65–75 узлах, выравнивание начинают на 61, переднюю стойку прижимают раньше — это дополнительное сопротивление, — и надо быть готовой к аварийному применению тормозов: лучше заменить пневматики, чем ремонтировать самолёт. С обледенением закрылки не выпускают вовсе и садятся на 70 узлах.
Тренажёр преподавателя — перевёрнутая бочка у курилки: встань, присядь, посмотри на стоянку как на полосу и запомни, как выглядят пять метров высоты из кабины. И его же совет про режим: полторы-две недели занятий каждый день полезнее, чем раз в субботу по три часа.