Два предмета, которые объединяет только слово «безопасность». Первый — про то, как отрасль училась не падать: реактивный подход, потом система управления безопасностью, человеческий фактор и надзор, который стоит над каждым вашим полётом. Второй — про защиту от людей: терроризм, приложение 17, коды ответчика и те несколько обязанностей, которые лично ваши.
Каджоян Игорь Сергеевич — те же занятия, что и воздушное право (видео 15.2–15.3). Он специально предупреждает: «безопасность полётов и авиационная безопасность объединяет исключительно слово „безопасность“ — это два абсолютных предмета». Поэтому и конспект разделён на две части.
| Безопасность полётов | Авиационная безопасность | |
|---|---|---|
| От чего защищаемся | От случайности: техника, погода, ошибка человека | От умысла: терроризм, угон, диверсия |
| Базовый документ | Приложение 19, Doc 9859 | Приложение 17, ФАП-142 |
| Инструмент | Система управления безопасностью полётов | Досмотр, охрана, режимные зоны |
Определения в наших и зарубежных документах различаются, и он на это обращает внимание отдельно. В российской формулировке приоритеты идут так: жизнь и здоровье людей, затем ущерб государству, затем гражданам, затем юридическим лицам. В Doc 9859 ИКАО речь о риске ущерба лицам и имуществу — по его комментарию, «деньги там стоят рядом с человеком».
Первая — «учиться нужно на чужих ошибках, не на своих»: именно поэтому весь предмет построен на разборе катастроф. Вторая — закон Мёрфи: «если что-то может произойти — обязательно произойдёт», и это рабочая логика для планирования полёта.
И шутка с двойным дном: самая безопасная компания — та, которая не летает: у неё сто процентов безопасности.
Российское определение он диктует лестницей, и порядок в ней важен: возможность осуществления полётов без угрозы жизни и здоровью людей — первое; материальный ущерб государству — второе; ущерб гражданам — третье; ущерб юридическим лицам — четвёртое. Определение ИКАО из Doc 9859 построено иначе: это «состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам и имуществу снижена до приемлемого уровня». Его вывод короткий: «у них на первом месте деньги, у нас — человек». Заодно поправка по документу: Doc 9859 — документ ИКАО, а не американский, как он оговаривается на записи.
| Реактивный подход | Проактивный подход | |
|---|---|---|
| Логика | Случилось событие → комиссия → новое правило | До события: анализ рисков, статистика, базы данных |
| Чем оформлен | Правила расследования, наставления по производству полётов | Система управления безопасностью полётов |
| Кто требует | — | ИКАО: нет системы — отлучение от мирового сообщества |
Реактивный подход он не считает глупостью: каждая строка старых наставлений написана по конкретному событию. Проблема в цене: правило появляется после того, как кто-то погиб. Поэтому ИКАО и потребовала от всех государств и эксплуатантов системы управления безопасностью — работу с рисками до происшествия.
Доля человеческого фактора в причинах событий 80–85 % и она растёт: техника становится надёжнее, а человек остаётся тем же. Отсюда весь предмет «возможности и ограничения человека» и обязательные курсы по управлению ресурсами.
В школе, где вы учитесь, эта система тоже есть: заместитель генерального директора по управлению безопасностью полётов и отдел, который занимается только этим. Это не формальность — без такой структуры сертификат не выдают.
ПРОПИ — правила расследования авиационных происшествий и инцидентов — это две страницы классификации и порядка двадцати страниц перечня событий. На основании накопленной по ним базы и появляется решение поставить на Cessna 172 два болтика вместо одного через 2000 часов налёта. Это и есть переход от реактивного подхода к проактивному: правило пишется по статистике, а не по конкретной поломке.
Его любимый пример: коровы вышли на полосу, винтом посбивали рога, все живы и техника цела — а комиссия всё равно работает. Потому что комиссия создаётся не чтобы наказать, а чтобы появилась статистика. Через год в этой статистике видно закономерность, и на аэродроме появляются два ряда колючей проволоки.
В авиакомпании есть отдел безопасности полётов — инспекции, проверки, расследования уже случившегося. И есть управление безопасностью полётов — другие люди, которые, по его словам, «спать не могут, думают, как катастрофа не произошла». В учебном центре это не абстракция: растяжки на стоянке, чтобы борт не сдуло ветром, и покраска самолёта так, чтобы не отравить техников, — это тоже система управления безопасностью.
Раньше техника давала половину, местами до двух третей причин. Сегодня около 85 % — человеческий фактор: техника стала надёжнее, человек — нет. Коммерческие пилоты изучают бюллетени Росавиации под роспись, без этого летать нельзя; частному пилоту остаётся самодисциплина.
Список надзорных органов он проговаривает специально, чтобы снять иллюзию «я маленький, меня не видно»:
| Кто | Что делает |
|---|---|
| Органы обслуживания воздушного движения | Видят каждый ваш полёт, у них остаётся запись |
| Противовоздушная оборона | Смотрит на всё, что летит, независимо от плана |
| Транспортная прокуратура | По его выражению, работает от презумпции виновности пилота |
| Ространснадзор | «ГИБДД авиации»: проверяет, составляет протоколы, но сам пилотского не лишает |
| Росавиация | Представитель ИКАО в стране; документы у неё хранятся вечно |
| Министерство транспорта | Уровень, на котором рождаются сами ФАПы |
Это не бюрократия ради бюрократии, а доказательство того, что обучение было. Поводом стал случай с фиктивной учёбой: командир Ил-76 «учился» в Петербурге и в те же дни летал в Нигерии. После проверки около пяти тысяч пилотов лишились свидетельств одним днём. Отсюда учёт времени и требование, чтобы занятие было подтверждено.
Его кейс: командир по документам «учился в Петербурге» в те же дни, когда фактически летал за границей. Итог — около 5000 пилотов в один день лишились возможности работать. Отсюда и скриншоты ваших занятий: они хранятся в Росавиации, и при разборе поднимут, что в конкретный день вы действительно занимались безопасностью полётов. Точную цифру он называет по памяти — её стоит воспринимать как масштаб, а не как документ.
| Дата | Событие |
|---|---|
| 1931 | Лима, Перу — первый официально зарегистрированный акт незаконного вмешательства |
| 15 октября 1970 | Ан-24, бортпроводница Надя Курченко, 19 лет, погибла при попытке угона; самолёт увели в Турцию. Первая официальная жертва международного авиатерроризма в СССР |
| 1963, 1970, 1971 | Конвенции Токио, Гаага, Монреаль — правовая база борьбы с угонами, в 1988 году добавлен протокол |
| 1974 | Приложение 17 ИКАО — авиационная безопасность как отдельная система |
| 8 марта 1988 | Ту-154 рейса Иркутск — Курган — Ленинград, семья Овечкиных (ансамбль «Семь Симеонов»): оружие пронесли в двойном дне футляра контрабаса, посадка на аэродроме Вещево, 9 погибших |
| 1–3 декабря 1988 | Автобус с детьми в Орджоникидзе, Ил-76 подан в Минеральные Воды; Израиль выдал угонщиков СССР без соглашения о выдаче |
| 11 сентября 2001 | Четыре захваченных борта — после этого досмотр и режим доступа изменились во всём мире |
| 31 октября 2015 | A321 рейса из Шарм-эш-Шейха в Петербург: взрывное устройство, разрушение на высоте около 8000 м, погибли все на борту. Расследование заняло около пяти лет |
Механизм, придуманный ИКАО, простой и жёсткий: страна, куда угнали самолёт, обязана вернуть и судно, и угонщиков. Отказалась — получает отлучение от мирового авиационного сообщества, то есть теряет международное сообщение. Именно это и превратило угон из «политического убежища» в уголовное преступление без вариантов.
Национальная надстройка: закон о транспортной безопасности 2007 года, закон о полиции 2011 года и ФАП-142 — тот самый документ, где написано, что ограждение аэродрома должно быть высотой 2,12 м. С 2025 года служба авиационной безопасности объединена со службой транспортной безопасности, но работают они по прежним правилам.
Столица Перу, американский грузовой самолёт. Партизаны захватили борт и требовали взлёта, чтобы разбрасывать листовки; пилотов связали. Через два дня в стране случилась революция. Это первый официально зарегистрированный акт незаконного вмешательства в деятельность авиации — с него начинается вся история авиационной безопасности.
Дальше работает механика, которую он называет главной: любой такой акт даёт максимальный резонанс, люди перестают летать, деньги уходят из отрасли — и только тогда ИКАО собирает совещания и пишет новые нормы. Терроризм в авиации всегда про огласку, а не про сам самолёт.
Оба случая он вспоминает через кино — и это не отступление от темы: именно после них переписывали правила досмотра, охраны судна и порядок работы с угонщиками. Один показывает, как работает досмотр, второй — как работает приложение 17.
Рейс SU-3739 «Аэрофлота» Иркутск — Курган — Ленинград, Ту-154Б-2 (борт СССР-85413). На борту 8 членов экипажа и 76 пассажиров, из них 11 — семья Овечкиных: мать и десять детей. Семья была известна на всю страну своим джазовым ансамблем «Семь Симеонов», ездила с концертами за границу — и именно в поездках заметила слабое место.
У досмотра нет исключений. Ни известность, ни концертный график, ни «неудобный» габарит багажа не отменяют процедуру — а именно на этом месте система и сломалась. Отсюда же и ваша часть: самолёт не остаётся без охраны, а негабаритный груз проверяется отдельно, а не «на глаз».
Через девять месяцев — Орджоникидзе (сейчас Владикавказ). Пятеро водителей местного автопредприятия во главе с Павлом Якшиянцем угнали автобус ЛАЗ и заманили в него 4 «Г» класс школы № 42, возвращавшийся с экскурсии, вместе с учительницей и водителем. Требование: 3 млн долларов и вылет за границу; по салону расставили банки с бензином.
Страна, куда прилетел угнанный самолёт, вернула и судно, и людей, и угонщиков — при полном отсутствии формальных оснований. Механизм простой: отказалась бы — получила бы отлучение от мирового авиационного сообщества, то есть потерю международного сообщения. После этого угон перестал быть способом «попросить убежище».
Он называет семью «Симеоновыми» — «Семь Симеонов» это название ансамбля, а фамилия семьи Овечкины. Фильм он называет «Списанный автобус», правильно — «Взбесившийся автобус» (1990), снят по случаю в Орджоникидзе. Про Овечкиных снят фильм «Мама» (1999): там фамилии и обстоятельства изменены намеренно, как учебный материал он не годится. Даты и цифры в этом разделе сверены по открытым источникам — на занятии они звучали по памяти.
Партизаны захватили американский грузовой самолёт в столице Перу и требовали взлёта, чтобы разбросать листовки; пилотов связали. Через два дня в стране произошла революция. Это первый официально зарегистрированный акт незаконного вмешательства в деятельность авиации — и в нём уже видно всё: самолёт как трибуна, а не как цель.
Ан-24, рейс Батуми — Сухуми — Краснодар. Бортпроводнице 19 лет, это один из первых её рейсов. Захватчики — отец и сын, с пистолетом и гранатой; требовали курс на Анкару, где их уже ждали журналисты. Курченко застрелили в полёте, когда она закрыла собой вход в кабину. Её именем назвали школу; это первая официальная жертва авиационного терроризма в СССР.
Он перечисляет ещё три: «золотая молодёжь» в Тбилиси, подъехавшая к самолёту и убившая пилота; лётчик, ушедший из Хабаровска в Китай; и арестанты на рейсе из Магадана, где перевозились деньги, — со штурмом, по мотивам которого снят фильм «Воздушная крепость». Для самоподготовки он советует «Взбесившийся автобус», «Мама» и «Командир» (2024, про группу «Альфа» в Минеральных Водах).
Рейс Шарм-эль-Шейх — Санкт-Петербург, 224 человека. Взрывное устройство пронёс сотрудник аэропорта — по описанию, в виде банки колы, оставленной в районе 21-го ряда. Взрыв на высоте около 8000 м, оторвало хвостовую часть. Расследование заняло около пяти лет; Египет вину не признал — признание означало бы выплаты и потерю туристического потока. Практический итог: для российских рейсов сделали отдельный терминал со своим досмотром, заправкой, питанием и уборкой.
Мотив (противостояние «Братьев-мусульман» и правительства ас-Сиси) и деталь с банкой колы прозвучали на занятии как пересказ. Официальное число на борту — 224 (217 пассажиров и 7 членов экипажа), в записи звучит 225.
Его описание досмотра до 1974 года: сотрудник аэропорта с прибором «у ногтя» — и всё. Приложение 17 обязало каждое государство создать службу авиационной безопасности, а механизм принуждения оказался простым: не создадите — отлучим от ИКАО, и летать вы больше никуда не будете.
Самолёт не может стоять без охраны — никогда. На стоянке ответственность передаётся по журналу: пока подписи о приёме нет, за судно отвечает техник; после подписи — вы. Это же касается и возвращения после полёта: не передали — не ушли.
Увидели или узнали о готовящемся либо совершённом акте незаконного вмешательства — обязаны сообщить: 112, 01, диспетчеру, службе безопасности. Не сообщили — по закону это соучастие, и «я не хотел вмешиваться» здесь не работает.
| Код ответчика | Когда ставится |
|---|---|
| 7700 | Аварийная обстановка любого рода |
| 7600 | Потеря радиосвязи |
| 7500 | Незаконное вмешательство — захват, угроза на борту |
Отдельная процедура — угроза взрывного устройства на борту: снижение до высоты около 3000 м, чтобы уменьшить перепад давления, и посадка на ближайшем подходящем аэродроме. И масштаб, который он приводит для понимания, зачем аэропортам аварийные планы: на широкофюзеляжный борт с пятью с лишним сотнями пассажиров по плану должно приезжать соответствующее число машин скорой помощи — то есть счёт идёт на сотни единиц техники.
В конструкции больших самолётов при проектировании закладывают наименее опасные зоны: предмет по протоколу переносят туда, обкладывают и поливают водой. Одновременно — снижение до 3000 м, чтобы разгерметизация не стала мгновенной. Аварийный план аэропорта считает по принципу «одна скорая на пассажира»: для полного борта это сотни машин — цифру он приводит как масштаб, а не как норматив.
На борту ведётся бортжурнал, и последний его раздел — журнал передачи: самолёт нельзя оставить без охраны, его передают под подпись. На перроне за это отвечает служба авиационной безопасности и дежурный по стоянке. Правовая рамка шире, чем один документ: Воздушный кодекс и Уголовный кодекс, закон о транспортной безопасности 2007 года, раздел в законе о полиции 2011 года и ФАП-142, который задаёт не только забор 2,12 м, но и число входов и количество сотрудников на досмотре.
Предмет он читает по памяти и в сжатом виде — часть цифр и формулировок стоит уточнить перед экзаменом.
| Как звучало на занятии | Что держать в голове |
|---|---|
| «225 погибших» в катастрофе над Синаем | Официально на борту было 224 человека — 217 пассажиров и 7 членов экипажа |
| Doc 9859 назван «документом FAA» | Doc 9859 — руководство ИКАО по управлению безопасностью полётов, не американский документ |
| Число машин скорой помощи «по числу пассажиров» | Аварийные планы считаются по методике для конкретного аэропорта; цифру он приводит как иллюстрацию масштаба, а не как норму |
| «Около пяти тысяч пилотов лишились свидетельств одним днём» | История реальная, но цифры и обстоятельства лучше проверить по публикациям Росавиации того периода |
| ПРОПИ-98 как основной документ | Название в расшифровке искажено; речь о правилах расследования происшествий и инцидентов конца 1990-х. Для экзамена важнее сама разница реактивного и проактивного подходов |