Всё, что преподаватели прямо обозначили как вопрос Росавиации, «это будет на контроле» или «это спросят», плюс правила безопасности, обязательные к знанию наизусть. Сгруппировано по темам в том же порядке, что и конспекты; заголовок группы открывает нужный раздел с полным контекстом.
Как читать. Здесь только то, что прозвучало на занятиях. Ничего не добавлено из учебников и ничего не переформулировано «для красоты»: если преподаватель дал цифру или порядок действий — они здесь в том виде, в каком он их дал. Спорные места помечены на страницах тем в разделе «что стоит перепроверить».
Единственное место во всей дисциплине, где преподаватель прямо сказал «этот вопрос есть в билетах»: гражданские сумерки наступают, когда Солнце опускается на 6° ниже горизонта. В билете варианты 6° / 12° / 18°.
«Запомните 6 градусов и не парьтесь» — разбираться в сути, по его словам, смысла нет. Практическое следствие важнее: сумерки — это не день, значит ночь, и запас топлива сразу становится 45 минут вместо 30.
«Этот вопрос есть в Росавиации. Для чего составляется минимум?» — минимум составляется для четырёх объектов:
Определение минимума: ограничение какого-то параметра, ниже которого мы не можем выполнять тот манёвр, к которому он установлен.
«Росавиация, когда будет вам задавать вопросы, — дайте правильное определение класса Гольф. Даст вам три вот таких абзаца, и вам нужно будет найти разницу».
Класс G, прежняя редакция ФАП-138:
Что изменилось в новой редакции (то самое «найдите разницу»):
Комментарий преподавателя ко второму пункту: «вы не можете ответить, что не слышали… радиообмен — это источник информации о трафике».
«КВС должен обязательно — эти вопросы есть в Росавиации». Действия при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен:
Уход на второй круг: если при снижении на посадочной прямой не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, или положение ВС относительно заданной траектории не обеспечивает безопасной посадки, — КВС обязан доложить, диспетчер обязан принять все возможные меры, уход на второй круг. «Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна».
Формулировка преподавателя дословно: «вам нужно 5 ФАПов, ничего другого вам не надо».
Читать их надо избирательно: «не читайте про вертолёты, про аэростаты, про службу обеспечения полётов. Увидели самолёт, увидели КВС — это про вас».
Хорошо бы знать — огромный массив, без которого можно жить. Нужно знать — правила, принципы работы техники, законы. И маленький, но главный раздел — обязаны знать: это ограничения и аварийные процедуры.
Логика простая: «не будете знать ограничений, не будете их соблюдать — сами переведёте себя в раздел аварийных процедур».
Сама конвенция почти не меняется — «как американская конституция». А приложения — живой документ. Поправку в приложение вносит Совет ИКАО, решения Ассамблеи для этого не требуется; дальше поправка идёт в региональные и национальные представительства, а Ассамблея раз в три года просто голосует.
Отдел безопасности полётов — проверки, наказания, расследование того, что уже произошло. Отдел управления безопасностью полётов — анализ массива информации, чтобы событие в принципе не произошло. «Похожи, но это совсем разные вещи».
Результат работы виден в статистике: катастроф с каждым годом меньше, техническая составляющая падает, а доля человеческого фактора растёт. Технику более-менее разобрали, а «что делать с этой обезьяной, которая называется человек, не очень понятно».
«ВЛЭК — это не про здоровье, это про деньги». Белые халаты и таблички «терапевт», «лор» не должны смущать. Никогда ничего не рассказывать о своём здоровье: «для любого ВЛЭКа вы исключительно готовы в космос, прямо сейчас».
Стоит упомянуть краснуху в детстве — назначат столько дополнительных процедур, что «в конце концов что-нибудь найдут». «Так вы можете отскочить за полдня, а так будете годами проходить ВЛЭК». Для пилотов АОН требования мягче, чем для коммерческих.
К ним добавляются приборы контроля двигателя, курсовые приборы и радиосвязь. Про раздел высотомера он говорит отдельно: «написан кровью».
В ФАП-138 есть разрешение выполнять полёт на 100 м над рельефом днём при видимости не менее 2000 м. Его комментарий прямой: «инструкторы не знают — откройте ФАП и прочитайте». Точный пункт стоит найти в действующей редакции самостоятельно: в записи номер звучит неразборчиво.
Жёлтая отметка и слово traffic — предупреждение. Красная и команда pull up или descend — выполнять немедленно, без раздумий.
Почему он на этом настаивает: столкновение над Боденским озером в 2002 году. Ту-154 и грузовой Boeing 757, один диспетчер на секторе, сближение развивалось около сорока минут. TCAS дал команды, наш экипаж выполнил их не сразу — 71 погибший.
К лёгким воздушным судам относятся самолёты, у которых в экипаже один человек. Если в экипаже двое — самолёт уже не относится к классу лёгких ВС. Ан-2 — пример: экипаж два человека, класс ЛВС не присваивается.
Класс лёгкого ВС по массе:
· Сверхлёгкое ВС — до 495 кг включительно.
· Лёгкое ВС — в диапазоне от 495 кг до 5700 кг (5700 — не включая).
Знак нестрогий, как в нормативе: «495 — это просто не смог набрать», верхняя граница 5700 — строго не включая.
Категории лёгких ВС: преподаватель прямо предупредил — «один вопрос будет правильным, другой — абсолютной ерундой, не ошибитесь». То есть в тесте сравнивают две формулировки рядом.
Расположение силовой установки не влияет на аэродинамическую компоновку самолёта.
На аэродинамическую компоновку влияет только расположение крыла, фюзеляжа и оперений (горизонтального и вертикального) относительно друг друга. Один или два двигателя, винт спереди или сзади — это другая классификация.
Различие «среднеплан» и «центроплан» — лётчик должен его понимать. Это конкретный вопрос на контроле, и его же задают на собеседовании в авиакомпании.
Среднеплан — это аэродинамическая компоновка, описывает, где крыло относительно фюзеляжа. Центроплан — это конструктивный элемент: средняя по размаху часть крыла, имеющая общую часть с фюзеляжем.
На контроле спрашивают понятие аэродинамического качества и формулу дальности планирования.
Дальность планирования = высота × аэродинамическое качество. То есть с высоты H и качеством K самолёт без двигателя пройдёт по горизонтали примерно H · K (без учёта ветра).
ФАП-128 — правила выполнения и подготовки полётов в РФ. Действует только для гражданских воздушных судов. Норматив, который преподаватель просит знать, находится в 5-м разделе (коммерческие перевозки).
Для коммерческого полёта на однодвигательном самолёте маршрут должен быть разработан так, чтобы в любой момент на любом этапе маршрута при отказе силовой установки самолёт мог выполнить аварийную посадку.
Для частных полётов это требование формально не действует — ответственность на самом пилоте, но логика та же.
В Росавиации спрашивают: «Определите правильный силовой набор крыла и фюзеляжа». Это простой вопрос, надо им воспользоваться, чтобы легко набрать 70% и больше.
Преподаватель прямо назвал на контроле определения: что такое лонжерон, что такое нервюра, что такое стрингер, что такое пояс лонжерона, что такое стенка лонжерона.
За техническое обслуживание самолёта отвечает владелец — не за качество работы, а за то, чтобы оно было выполнено. За правильность самой работы (что её сделал техник правильно) отвечает компания-исполнитель.
Это разделение — конкретный вопрос на тесте.
На контроле может быть вопрос: при касании ВПП основные колёса должны быть параллельны оси полосы — то есть к моменту касания самолёт должен быть выровнен по курсу (нулевое скольжение по сносу).
На контроле спрашивают как часто отбирают пробы топлива. По документу — каждый вылет, все 13 точек. Преподаватель отдельно сказал, что встречаются мнения «можно через раз», но это не норматив: формально — каждый вылет.
Полёт с льдом, инеем или снегом на воздушном судне и в зонах статического давления запрещён. Перед вылетом самолёт должен быть полностью очищен от налипшего льда и инея. Это формулировка из эксплуатационных требований.
При температуре наружного воздуха ниже −6 °C (примерно «20 °F») запуск двигателя рекомендуется выполнять с предварительным авиа-подогревателем по разделу 4 РЛЭ — холодный пуск без подогрева может повредить двигатель.
Днём при видимости более 2 миль навигационные огни по разделу 2 РЛЭ и перечню минимального оборудования не обязательны — они для ночи. Стробоскопы — это 360°, и они нужны и днём, и ночью. Формулировку стоит перечитать в разделе 2 своего РЛЭ: именно так её и спрашивают.
Как охлаждается двигатель Cessna 172. Правильный ответ — набегающим потоком воздуха, а не маслом и не жидкостью. Масло участвует в теплоотводе, но система охлаждения именно воздушная, а дефлекторы под капотом распределяют поток по цилиндрам.
«Назвать четыре такта рабочего цикла четырёхтактного поршневого двигателя». Правильный ответ: впуск → сжатие → расширение → выпуск.
В тесте Росавиации есть вопрос про определение степени сжатия. Формула приведена выше; конкретные числовые расчёты на тесте не требуются — нужно знать что такое степень сжатия и помнить, что это отношение объёмов.
Преподаватель отдельно отметил: на тесте есть вопрос про скорость детонационного сгорания (1500–2000 м/с, как у взрывчатого вещества) и признаки (звон, тряска, потеря мощности).
Преподаватель отметил, что в тесте есть вопросы про индикаторную диаграмму и индикаторную мощность. Достаточно запомнить определение: индикаторная мощность — это мощность, развиваемая двигателем в такте сжатия и расширения.
Эта величина тоже встречается в тесте. Преподаватель добавил, что переживать не стоит: «не ответите — будет 85 % правильных вместо 95 %».
После запуска давление масла должно выйти из красной зоны в зелёную в течение 60 секунд. Если этого не произошло — остановить двигатель и разбираться. «Пометьте себе» — это та граница, которую командир должен знать наизусть.
«Какой лучший способ охлаждения двигателя?» — среди вариантов: усилить обдув при увеличении скорости vs обогатить смесь. Правильный ответ: обогатить смесь — mixture control полностью вперёд (rich).
Обдув тоже имеет основание, но главная причина перегрева — бедная смесь (растут TCH и EGT). Аналогия со свечой зажигания: коричневая «поджаренная» — смесь близка к норме; белая — слишком бедная.
На тесте есть вопрос: какой двигатель более устойчив к обледенению — с карбюратором или с инжектором (системой впрыска)?
Ответ: с инжектором. Воздух идёт беспрепятственно, ничто не охлаждает тракт; топливо до клапанного пространства движется отдельно.
На самолёте с фиксированным шагом винта признак обледенения карбюратора — обороты двигателя начинают падать без движения ручки газа. Если ручка газа стоит на месте, а RPM медленно уходят вниз, — это карбюраторный лёд. Действия: включить обогрев карбюратора (ручка на себя, тёплый воздух из подкапотного пространства идёт во впускной тракт).
Сразу после включения обогрева RPM ещё немного падают (плотность тёплого воздуха меньше). По мере таяния льда обороты постепенно возвращаются.
«Какой двигатель более устойчив к обледенению — с карбюратором или с системой впрыска?» Правильный ответ — с инжектором. На 172S/IO-360 в кабине нет отдельной ручки carb heat — потому что нет «классического» карбюратора, лёд в этом тракте не образуется.
Каждое падение ≤ 150 RPM.
Разница между двумя падениями ≤ 50 RPM.
Если оба условия выполняются — зажигание исправно, можно выполнять взлёт. Если падение больше 150 или разница больше 50 — выруливать обратно и разбираться (загрязнена свеча, отказ магнето, проблема с проводкой).
В тесте Росавиации есть вопрос про классификацию газотурбинных двигателей. Преподаватель просит запомнить аббревиатуры: ТРД, ТРДФ, ТРДД, ТРДДФ, ТВД, ТВВД, турбовальный.
Взлёт и весь полёт по кругу — ВИШ на 100 %, ручка полностью утоплена, минимальный угол. Набор и эшелон — здесь ВИШ и работает: 70–75 %, чтобы держать наивыгоднейшую скорость и экономить топливо. Снижение — снова 100 %, и вот зачем: на большом шаге маленькое движение рудом даёт большое изменение тяги, и на глиссаде легко проскочить скорость — уйти выше или, прибрав, ниже. На минимальном угле ход руда больше, чувствительность меньше, вероятность ошибки меньше.
И рефлекторная логика, которую он просит понять, а не запоминать: вперёд — больше мощности и оборотов, назад — меньше; ВИШ на себя — шаг растёт, растёт Q, обороты падают, и чтобы удержать вращение, надо добавить руд.
Закупорка приёмника воздушного давления. Забился Пито — врёт только указатель скорости (в наборе он начинает завышать, как высотомер). Забились статические порты — врут все три прибора: скорость, высота и вариометр. Спасение — alternate static: кран забора статики из кабины.
Анероид — герметичная коробка с разреженным воздухом; мембрана прогибается от давления окружающей среды → механизм altimeter/VSI.
Три типа ошибок высотомера:
При закупорке трубки Пито полное давление фиксируется (константа). При наборе высоты статическое давление падает → показания ASI растут → пилот тянет штурвал → ухудшение траектории → возможен выход на критические углы атаки и сваливание. При снижении — ASI падает.
Катастрофы пассажирских самолётов (в т.ч. Tu-154) — по этой механике. Annunciation «pitot blocked» на GA нет — пилот должен распознать аномалию сам.
Летим из зоны низкого давления в зону высокого без перестановки QNH → высотомер занижает (самолёт выше, чем показывает).
Холодный воздух → высотомер завышает (показывает больше истинного); тёплый → занижает. Правило: ~1% ошибки на каждые 3 °C отклонения от ISA +15 °C.
Если калиброванное отверстие VSI уменьшить вдвое — в ключе ответов Росавиации: погрешность уменьшается (физически преподаватель считает, что должна расти — но на тесте отвечать по ключу).
Авиационный гироскоп — трёхстепенный с маятниковой коррекцией. Ответ: да, верно.
Магнитный компас показывает компасный курс (KK). Магнитный курс = KK ± δ (девиация по девиационной карте каждые 30°).
Диапазон VHF COM: 118–137 MHz (фактически 118,000–136,975 MHz).
Типы распространения радиоволн: ground wave (поверхностная), sky wave (отражение от ионосферы), space wave (через ионосферу — спутники).
KUR — курсовой угол радиостанции (от продольной оси до источника).
MPR — магнитный пеллинг радиостанции (при совмещении с MAG heading).
CAT III: Alpha/Bravo/Charlie = видимость/высота 0/0.
Blanker/blinker (красный) на ILS = потеря сигнала — прибор не достоверен.
Alpha — только 4-значный squawk (цифры 0–7; 8–9 = яркость).
Charlie (ALT) — передача барометрической высоты по 1013.
RBS для Росавиации = режимы Alpha + Charlie обязательны. Без altitude (только Alpha) TCAS некорректен.
VFR-код: 1200 (США) / 7000 (РФ).
Запрещённые коды: 7500 (угон), 7600 (потеря связи), 7700 (бедствие).
Вывод из сваливания — это возврат угла атаки на рабочие значения, когда вращения ещё нет. Предотвращение штопора — это не дать сваливанию перейти во вращение, то есть работа ногами по кренам и скольжению в момент срыва. Первое — про штурвал, второе — про координацию.
Вопрос, который он задаёт группе: горизонтальное оперение ведь тоже создаёт момент — зачем крутить крыло? Ответ в двух причинах. Первая: у оперения симметричный профиль, он по замыслу нейтральный — при нулевом угле не создаёт силы вообще. Вторая: у него слишком большое плечо до центра тяжести, и момент от постоянно отклонённого стабилизатора вышел бы чрезмерным — самолёт стало бы задирать. Поэтому у оперения роль стабилизирующая: оно парирует отклонения, а не держит режим.
Первый режим — скорости больше наивыгоднейшей: добавили тягу, самолёт разогнался, всё ведёт себя привычно. Второй режим — скорости меньше наивыгоднейшей: здесь потребная тяга растёт при уменьшении скорости, и попытка «дотянуть» задиранием носа приводит к обратному результату — падению скорости и сваливанию.
Граница между режимами — минимум кривой потребной тяги, то есть скорость наивыгоднейшая. У Cessna 172 второй режим — это заход, финал и любая работа на малых скоростях. Выход из второго режима только один: отдать штурвал и добавить мощность.
Первый: посадочный вес меньше (хотя у 172-й максимальный взлётный равен максимальному посадочному — это её особенность). Второй: посадочное положение закрылков больше взлётного — 10° на взлёте против 30° на посадке. Скорость посадки вообще «зависит от веса самолёта в данный момент».
Перечень по ФАП-128; для лёгкого воздушного судна (менее 5700 кг) часть пунктов не применяется, но спрашивают весь список.
Их четыре: минимум аэродрома, минимум воздушного судна, минимум командира воздушного судна и минимум вида авиационных работ. Сам минимум — это ограничение параметра, ниже которого выполнять манёвр нельзя.
«Этих приборов достаточно, чтобы лететь методом исчисления пути». Про приборы контроля двигателя в этом перечне не сказано ничего.
Стробоскопические — работоспособны и включены при всех полётах: днём, ночью, по ПВП и по приборам. Навигационные (красный, зелёный, белый) — обязательны ночью и когда пропадают визуальные метеоусловия, то есть видимость падает ниже 2000 м; днём при нормальной видимости требования включать их нет.
Сначала пилотировать, потом разбираться. В РЛЭ это прописано прямым текстом: первоочередная задача — сохранить контроль над самолётом и продолжить маневрирование для успешной посадки. Всё остальное — по перечню операций, и только если есть время.
Раздел 3 делит случаи на два вида: сложные ситуации — можно довести и уйти на запасной, и аварийные — садимся немедленно там, где есть площадка. Ошибка в этой классификации стоит дороже, чем ошибка в чек-листе.
Сигнал срочности — Pan-Pan трижды: «это привлекает внимание в радиообмене, и все начинают понимать, что надо дать человеку высказаться».
Отдельный случай: если на посадочной прямой не установлен визуальный контакт с ориентирами либо положение относительно траектории не обеспечивает безопасной посадки — КВС обязан доложить, выполняется уход на второй круг, диспетчер принимает все возможные меры, а решение на посадку принимает КВС.
Закрылки убраны, скорость максимум 70 kt. Для нормального разворота нужен крен около 45°, а на нём скорость сваливания 57 kt. «Разница 13 узлов, а мы ещё скорость будем терять». Отсюда единственная рекомендация: посадка прямо по курсу с небольшим отворотом влево-вправо. И заодно: вираж рекомендован на 95 kt — то есть при крене 60° (сваливание 68) запас всего 25 узлов.
Командир руководит действиями и отвечает за всё до прибытия первой поисково-спасательной группы — так это записано в статье 58 Воздушного кодекса. Передача фиксируется по времени и вслух: «кто командир? — я, такой-то, такой-то отряд, принимаю на себя в 10:41». С этой минуты ответственность у руководителя группы, до неё — у вас, и именно так это будет читать следствие.
Аэропортовые аварийно-спасательные службы содержит сам аэропорт из аэропортовых сборов, а региональные силы — Росавиация. Красные домики с белыми полосами вдоль полосы — это их дислокация.
Кабинным огнетушителем двигатель не тушат — «как мёртвому припарка»: очага не видно, а горит внизу, у цилиндров и топливной системы. Работающий способ — перекрыть доступ кислорода: накрыть чехлом мотогондолу, забросать землёй или снегом, накрыть негорючим материалом. Огнетушитель работает только холодом и не годится для горящих металлов.
Доля человеческого фактора в причинах событий 80–85 % и она растёт: техника становится надёжнее, а человек остаётся тем же. Отсюда весь предмет «возможности и ограничения человека» и обязательные курсы по управлению ресурсами.
Раньше техника давала половину, местами до двух третей причин. Сегодня около 85 % — человеческий фактор: техника стала надёжнее, человек — нет. Коммерческие пилоты изучают бюллетени Росавиации под роспись, без этого летать нельзя; частному пилоту остаётся самодисциплина.
У досмотра нет исключений. Ни известность, ни концертный график, ни «неудобный» габарит багажа не отменяют процедуру — а именно на этом месте система и сломалась. Отсюда же и ваша часть: самолёт не остаётся без охраны, а негабаритный груз проверяется отдельно, а не «на глаз».
Самолёт не может стоять без охраны — никогда. На стоянке ответственность передаётся по журналу: пока подписи о приёме нет, за судно отвечает техник; после подписи — вы. Это же касается и возвращения после полёта: не передали — не ушли.
«Никогда ни одно событие не происходит по одной причине — всегда цепь». Отсюда и работа: не искать виноватого, а ставить барьеры на пути цепочки. Второе, что он повторяет: «лётчик всегда должен лететь впереди самолёта» — хотя бы на секунду предполагать, что будет дальше.
Главным виновником назвали не туман и не фразеологию, а авторитарность в кабине: младший член экипажа не имел права и привычки остановить старшего. После Тенерифе появилось требование, чтобы любой член экипажа мог и был обязан прервать опасное действие, и родилась вся культура перекрёстного контроля.
Его формулировка: «583 жизни — за несколько секунд».
Не умеете делать искусственное дыхание — делайте только компрессии. Это лучше, чем не делать ничего, и так учат на курсах.
Нельзя мазать маслом, кремом и жиром — получается «банный эффект», тепло остаётся внутри и ожог углубляется. Правильно — охладить и накрыть стерильной повязкой.
Почему это в авиационном курсе: двигатель после полёта раскалён, как сковорода, и большинство ожогов в малой авиации именно такие — при осмотре и обслуживании.
Метеорологический ветер — это откуда дует. Навигационный — куда. Разница ровно 180°. Её формулировка: «навигация — куда летите, метеорология — откуда придёт воздушная масса».
«Пилотам не надо сидеть над картами и считать градиенты — надо понимать: устойчиво — хорошо, кучево-дождевых не будет; неустойчиво — жди подвоха, особенно к обеду». Но на экзамене могут спросить и академические формулировки — с градиентами и интенсивностью, поэтому цифры выше стоит помнить.
К приметам она относится спокойно, если у них есть физика: красный закат действительно означает перистую облачность перед тёплым фронтом, а значит потепление. «Ласточки низко» — тоже похоже на правду: влажность и низкая облачность.
В облака мы не заходим, малые аэродромы систем захода не имеют, всё визуально — решает минимум воздушного судна. Днём это 2 на 200: видимость не менее 2000 м, НГО не менее 200 м. Если хотя бы одно условие не выполняется — лететь нельзя.
Ночной минимум она назвала как «по-моему, 4 на 450» и сама отметила, что не помнит точно, — эту цифру нужно сверить по ФАП-128 и РПП, а не заучивать с лекции.
Если в сводке есть Cb — любые осадки записываются как ливневые. И наоборот: ливневые осадки обязательно означают Cb.
Её байка из Внуково: сменный директор звонит синоптику — «вы там определитесь, у вас дождь слабый или ливневой, в конце-то концов!» — и бросает трубку. А противоречия нет: слабый — это про видимость 8 км, ливневой — про наличие Cb. «Слабый ливневой дождь» — нормальная формулировка, такое существует.
Отдельно — общие критерии Росгидромета, не авиационные: ветер более 25 м/с и дождь более 50 мм за 12 часов.
На больших скоростях обледенению противостоит кинетический нагрев — трение о воздух. У Cessna специальных противообледенительных систем она «по-моему, нет» — этот пункт лучше сверить по РЛЭ.
И история про то, почему прогноз не всегда спасает. Одно облако над водохранилищем под Внуково не развалилось к вечеру, как остальные, набрало влаги над водой, дошло до аэродрома и разразилось грозой ровно тогда, когда все предупреждения уже отменили.
Фронты существуют только в циклонах. Циклон — вихрь из нескольких масс, фронты их разделяют. В антициклоне фронт физически существовать не может: там нисходящее движение, оно фронт размывает. Если на карте фронт продолжается через антициклон пунктиром — это дорисовано для непрерывности цепочки, и такие участки при оценке погоды игнорируют.
Все опасные явления, кроме туманов, связаны в основном с циклонами. Туманы — с антициклонами и их гребнями: высокое давление, ясно, выхолаживание.
Расшифровку давления с восстановлением сотен она назвала самым сложным местом и сказала, что вопрос по нему точно будет в тесте.
В документах этого прямо нет, но учат так: если изменение к ухудшению — считать с первого времени интервала (не рисковать), если к улучшению — с последнего (подождать до конца интервала).
И ещё одно наблюдение из практики, которое она называет «линейкой TAF»: чем короче прогноз, тем лучше погода. Длинный TAF — значит синоптик расписывал изменения.
Последние два дублируются отдельными спецсообщениями.
D = 4,12 · (√h + √H)
Здесь h — высота антенны наземного средства, H — высота воздушного судна, обе в метрах, результат в километрах. Управление электросвязи Росавиации считает коэффициент 4,12 завышенным и даёт 3,62–3,7. Его совет: «примерно 3,7 будем брать».
Магнитный курс = истинный курс − ΔМ
Сложение алгебраическое, но в наших широтах склонение почти всюду со знаком плюс — значит вычитаем. Рядом держим второе: вариация = ΔМ + девиация = истинный курс − компасный. И правило знаков: считаем от компасного к истинному — поправки со своим знаком, от истинного к компасному — с обратным.
AIRAC — цикл обновления аэронавигационной информации: поправка вносится раз в 28 дней. Главное требование к картам — свежесть.
RNP — Required Navigation Performance, требуемые навигационные характеристики. RNP-5 означает: держаться в пределах ±5 навигационных миль от оси трассы в течение 95 % времени полёта. В Московском узловом диспетчерском районе RNP-5 действует с 1 января 2020 года, над Северной Атлантикой строже — RNP-4.
Для сравнения: в Советском Союзе ширина воздушной трассы была 10 км, то есть ±5 км от оси. RNP-5 — это ±9,3 км, почти вдвое шире.
Лётно-тактические учения, полк Ту-22 взлетает с Полтавы. У последнего экипажа на исполнительном старте резко поменялся ветер, и курс взлёта изменили на 180°. Экипаж перерулил и взлетел с обратным курсом, но маршрут был уже запрограммирован, а специальный тумблер смены курса на 180° не переключили.
Дальше сложилось всё: ночь, режим радиомолчания, а ориентиры появлялись в расчётное время и были похожи. Чёрное море спутали с Каспийским, Кавказские горы с Крымскими, огромный светящийся город приняли за Пермь — а это был Багдад, на том же удалении по маршруту. Утром слева должен был быть Северный Ледовитый океан, а оказались горы и пустыни. Сели в Туркмении вместо Анадыря.
Экипаж не сняли с лётной работы: попутно они проверили ПВО двух стран и испытали станции помех.
Опасные зоны, зоны ограничения полётов и запретные зоны. У каждой есть пользователь воздушного пространства, который определяет режим полёта в ней. Читается зона так: наименование, верхняя и нижняя границы; если написано от GND до UNL — от земли до неограниченной высоты, значит полёты запрещены «до космоса».
Кто эти хозяева: пилоты; метеорологи — запускают шары-зонды; военные — стрельбы и пуски (240-мм миномёт «Тюльпан» кидает мину до 9000 метров, а верхнее воздушное пространство начинается с 8100 — то есть мина туда заходит); и «экзотические» пользователи — гравийные карьеры: при промышленном взрыве куски щебня летят высоко, поэтому у карьера тоже есть своя зона.
В крене картушка компаса наклоняется, на неё начинает действовать вертикальная составляющая поля, и компас «подворачивает». Ярче всего это проявляется на разворотах вблизи северных и южных курсов, а у восточных и западных почти не заметно. Компенсируют так:
Магнитный курс = истинный курс − ΔМ — при алгебраическом сложении. В наших широтах склонение практически всюду со знаком плюс, поэтому ΔМ из истинного курса вычитают. И вторая связка: вариация = истинный курс − компасный.
Правила перевода, которые он проговаривает отдельно:
НВ = δ + 180°
Уγ = НВ − ЗПУ, а если НВ меньше ЗПУ, то Уγ = НВ + 360° − ЗПУ
УСmax ≈ (U / V) · 60° — U и V в одних единицах, результат в градусах
W ≈ V + U · cos Уγ, и дальше фактический курс = ЗПУ − УС
Знак угла сноса: плюс — сносит вправо, минус — влево. Курс носа всегда доворачивают против сноса.
Каждые 3 °C отклонения фактической температуры от стандартной дают 1 % ошибки показания высоты. Холоднее стандарта — высотомер завышает, летим ниже, чем показывает, и это опасно. Теплее — занижает, летим выше.
Считать это удобно на навигационной линейке: там есть шкала «исправленная высота — высота по прибору» и шкала температур. Пример с занятия: при −20 °C показание 100 м соответствует истинным 90 м.
Высота перехода — после взлёта на QNH по команде диспетчера на этой высоте переводят шкалу на QNE и занимают эшелон. В Московском узловом районе с 1 января 2020 года она единая: 3050 м, то есть 10 000 футов; раньше на каждом аэродроме была своя.
Эшелон перехода — обратная процедура при снижении: доложил «прошёл эшелон перехода», получил QNH, перевёл шкалу с QNE на QNH. В том же районе это FL100, FL110 или FL120 — какой именно, зависит от давления на земле. Эшелон перехода должен быть максимально близок к высоте перехода.
Формула, которую он диктует: Hбезоп = Hрельефа + Hпрепятствия + 100 м − ΔHтемпературная. Минус потому, что в мороз прибор завышает показание, и запас надо закладывать заранее. Цифра 047 на карте читается как 470 м и уже включает рельеф, вышку и те самые 100 м; в эфире диспетчеру называют округлённо — 500 или 600 м, а не 470.
Дано: метеоветер 70°, скорость 5 м/с; ЗПУ 110°; воздушная 180 км/ч.
Смысл последнего пункта: без упреждения самолёт вынесет правее поворотного пункта. Летим с курсом 107°, чтобы линией пути пройти через точку.
Дано: метеоветер 10°, 6 м/с; ЗПУ 280°; воздушная 180 км/ч.
Дано: метеоветер 330°, 12 м/с; ЗПУ 110°; воздушная 180 км/ч.
Дано: метеоветер 350°, 15 м/с; ЗПУ 300°; воздушная 180 км/ч.
МПР = МК + КУР
МПС = МПР ± 180°
КУР — курсовой угол радиостанции, от продольной оси самолёта до направления на станцию, по часовой стрелке. МК — магнитный курс. МПР — магнитный пеленг радиостанции, то есть направление на станцию от магнитного севера. МПС — магнитный пеленг самолёта, обратная величина.
Ситуация: посадочный курс 90°, настроены на дальний привод, стрелка показывает 95° — значит станция правее, а мы левее оси.
Что нельзя: просто взять курс 95° — на привод выйдем, но по оси промахнёмся.
Что делают: разворачиваются на 100°, то есть добавляют поправку дважды, и идут, пока стрелка не покажет 90°. В этот момент выходят на посадочный курс уже с опережением. Дальше стрелку держат на 90° маневрами — фактический курс при этом может остаться около 95°, то есть идём боком к полосе, но в створе. Из облаков перед касанием довернуть на посадочный.
Берём первый пеленг, замечаем время. Через несколько минут — второй. От точки первого пеленга откладываем S = V · Δt по курсу, достраиваем параллелограмм переносом линии первого пеленга — и получаем место самолёта на моменты первого и второго пеленгования, а вместе с ними и линию фактического пути. Ошибка чаще всего не в формуле, а в том, что курс между пеленгами менялся: тогда построение теряет смысл.
«Только по Garmin — заблудишься.» Самолётик на экране незаметно поворачивается на десять, двадцать, девяносто градусов, а картинка выглядит правдоподобно. Навигация комплексная: приёмник, радиокомпас, VOR, счисление и бумажная карта, которую никто не отменял. Про поставщиков он добавляет историю: Jeppesen после 2022 года ушёл, перешли на Lido — «карты немножко другое обозначение имели, но ничего страшного».
«Заход на посадку — вещь вероятностная. Садимся только когда полностью уверены. Если что-то не так — лучше уйти на второй круг: уход на второй круг не является ошибкой, а является грамотным исправлением ошибок.»
Отдельно он подчёркивает разницу культур: гражданский пилот не сажает самолёт любой ценой.
Расчётный угол в его примере 275°, отворот выполняется на курс 265°, и точка, где начинается разворот, называется точкой начала разворота. Ветер этот угол меняет: при сносе на внешнюю сторону угол нужен больше, при попутной составляющей — меньше. Считать надо на фактический ветер, а не на расчётный.
В классе G при визуальных полётах постоянная двусторонняя связь не требуется — «подали уведомление и полетели». Но частоту прослушивают, и на вход в соседний район или в класс C разрешение нужно, а его без связи не получишь.
Это разные доклады, и путать их нельзя: «освободил полосу» означает, что вы за границей рабочей зоны ВПП, а не «выехал за осевую». Диспетчер по этому докладу выпускает следующего — с борта на заходе поправить уже нечего.
Ливневые осадки идут только из кучево-дождевых облаков (и близких к ним форм). Если в сводке ливневой дождь — значит там есть кучево-дождевая облачность, даже если про неё не сказано прямо.
Правило, которое он проверяет на занятии секундомером: тот же доклад можно уложить в 90 секунд, а можно в 30. При загруженном эфире сокращают до 30 — и это не небрежность, а требование. Ещё две нормы речи: скорость не более 100 слов в минуту (контрольный абзац правил читается около 30 секунд; студентка прочла за 20 — «тараторишь»), и приоритет экипажей над наземными службами в эфире.
Три вещи, на которых спотыкаются все: «условия принял, давление установил» целиком, «взлёту готов» вместо «разрешите взлёт» и «полосу освободил». Без первого диспетчер не знает, по какому давлению вы летите, без третьего полоса для него остаётся занятой.